Niewiele tygodni wystarczyło, aby ceny paliw w Europie osiągnęły poziomy niewidziane od kilkunastu lat. W drugiej połowie marca średnia cena oleju napędowego w Polsce przekroczyła 9 zł za litr, a w Hiszpanii i Niemczech diesel zbliżył się do 2 euro. Rządy reagowały w pośpiechu: Warszawa uruchomiła tymczasową obniżkę akcyzy, Paryż przyznał jednorazowe bony paliwowe o wartości 100 euro, a Berlin ponownie rozważył częściowe zawieszenie opłaty CO₂. Pomimo tych działań, kierowcy wyraźnie odczuli, że koszt eksploatacji samochodu spalinowego stał się zakładnikiem geopolityki.

Niestabilność ta jest zresztą dobrze udokumentowana. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej różnica między miesięcznymi minimami i maksimami cen ropy Brent w ciągu ostatnich pięciu lat wyniosła aż 46 proc. Jednocześnie przeciętna taryfa dla gospodarstw domowych w Unii Europejskiej zmieniła się w tym samym okresie o nieco ponad 6 proc., co pokazuje znacznie większą przewidywalność rachunków za energię elektryczną. Nic dziwnego, że już w kwietniu salony i portale ogłoszeniowe odnotowały gwałtowny wzrost zainteresowania samochodami na prąd – zwłaszcza tymi z drugiej ręki.

AutoScout24 poinformował, że liczba zapytań o używane auta elektryczne wzrosła z 12 do 36 proc. wszystkich wyszukiwań, a jedna z największych sieci dealerskich w Niemczech zanotowała podwojenie udziału EV w swojej sprzedaży (z 6,5 do 12,7 proc.). Rynek zareagował błyskawicznie: jeszcze w lutym trzyletni Nissan Leaf kosztował średnio 15 tys. euro, a pod koniec marca jego cena podskoczyła o 9 proc. Kupujący widzą w elektryku nie tylko oszczędność, lecz także sposób na uniezależnienie się od nagłych zawirowań cen ropy.

Drgania cen ropy kontra spokojny rachunek za kilowatogodzinę

Ropa podlega wahaniom, które trudno przewidzieć, ponieważ zależy od decyzji karteli, napięć politycznych czy zakłóceń transportu morskiego. Prąd rządzi się inną logiką: bazuje na zdywersyfikowanym miksie energetycznym, a coraz większą rolę odgrywają źródła odnawialne pozbawione kosztu paliwa. Według BloombergNEF 82 proc. nowych mocy wytwórczych przyłączonych w Europie w 2023 r. to instalacje wiatrowe i fotowoltaiczne. Dzięki temu hurtowe ceny energii, choć podniosły się w szczycie kryzysu gazowego, pozostają względnie stabilne.

Dla kierowcy oznacza to prostą matematykę. Przy średnim zużyciu 17 kWh/100 km i taryfie nocnej 0,65 zł za kWh koszt przejechania 100 km wynosi około 11 zł. Ten sam dystans pokonany popularnym kompaktem benzynowym spalającym 6 litrów przy cenie 7,60 zł/litr to wydatek ponad 45 zł. Różnica staje się szczególnie odczuwalna, gdy zobaczymy rachunek po przejechaniu 15 tys. km rocznie: 1 650 zł kontra ponad 6 700 zł.

Nowy czy używany? Ekonomia wyboru

Na przeszkodzie masowej elektryfikacji stoi wciąż relatywnie wysoka cena nowych pojazdów. Mały samochód segmentu B w wersji spalinowej można kupić w salonie już za 75 tys. zł, podczas gdy wariant elektryczny tego samego modelu rzadko startuje poniżej 110 tys. zł. Dopłaty państwowe – w Polsce „Mój Elektryk”, we Francji ekoprime, a w Niemczech premię Umweltbonus – łagodzą różnicę, ale jej całkowicie nie niwelują.

Z drugiej strony szybka utrata wartości baterii w pierwszych latach sprawia, że samochody elektryczne błyskawicznie tanieją na rynku wtórnym. Po wygaśnięciu trzyletnich leasingów do handlu trafiają duże serie pojazdów firmowych z rozsądnym przebiegiem i zaktualizowanym oprogramowaniem, co buduje atrakcyjną podaż. Według danych JATO Dynamics średni pięcioletni EV kosztuje dziś 43 proc. ceny, którą trzeba zapłacić za fabrycznie nowe auto z tym samym napędem – to właśnie ta relacja stała się katalizatorem obecnej fali zakupów.

Fala zapytań, realne zakupy

Odpowiedź rynku internetowego była niemal natychmiastowa. Brytyjski AutoTrader informuje, że w ciągu tygodnia od największego skoku cen paliw odsłony ogłoszeń z samochodami elektrycznymi wzrosły o 254 proc. W Polsce Motoworld odnotował potrojenie liczby wstępnych kalkulacji finansowania dla EV, a w Hiszpanii portale Coches.net i Wallapop zgłosiły rekordowe zainteresowanie używanymi Teslami Model 3 z roczników 2019–2020.

Co ciekawe, motor napędzający te statystyki znajduje się… po stronie największego krytyka elektryków. Im bardziej spekulanci podnoszą ceny ropy, tym szybciej klienci uciekają w stronę gniazdka. Można powiedzieć, że przy każdych kolejnych turbulencjach na Bliskim Wschodzie Elon Musk nie potrzebuje dodatkowego budżetu marketingowego – wyręczają go geopolityczne nagłówki.

Nieoczekiwane skutki uboczne i wyzwania

Rosnący popyt winduje ceny także po stronie rynku wtórnego. W niektórych krajach używane Renault Zoe podrożało w marcu o 12 proc., a elektryczne BMW i3 – o 9 proc. Eksperci firmy Berylls Strategy Advisors ostrzegają, że jeśli trend się utrzyma, za kilka miesięcy kupujący mogą zapłacić za kilkuletnie EV tyle samo, ile jeszcze niedawno kosztowały nowe egzemplarze przed faceliftingiem.

Nasilona elektryfikacja stawia też wyzwania przed sieciami dystrybucyjnymi. W Holandii operator Stedin planuje przyspieszyć modernizację transformatorów, gdyż prognozuje podwojenie dziennego zapotrzebowania na energię z ładowarek do 2027 r. W Polsce PSE szacuje, że liczba punktów ładowania powinna wzrosnąć z 25 tys. do ponad 200 tys. w ciągu dekady, aby nie ograniczać dynamiki sprzedaży.

Co dalej z rynkiem mobilności elektrycznej?

Unia Europejska utrzymuje cel zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 r., a producenci przyspieszają premierę tańszych modeli bazujących na platformach 400-V i bateriach LFP. Jeśli obecna niestabilność cen paliw okaże się normą, przesunięcie preferencji ku elektrykom może nastąpić szybciej, niż przewidują oficjalne scenariusze. Czy następny kryzys geopolityczny sprawi, że ostatni sceptycy również zamienią dystrybutor na kabel – i to nie z pobudek ekologicznych, lecz czysto ekonomicznych?