Mazda zapowiedziała, że dysponujące sześciocylindrowym turbodieslem SUV-y CX-60 oraz CX-80 mogą od roku modelowego 2026 korzystać z paliwa HVO 100 bez jakichkolwiek przeróbek mechanicznych. Tym samym japoński producent dołącza do rosnącego grona marek, które stawiają na syntetyczne oleje napędowe jako szybki sposób na obniżenie śladu węglowego flot, zanim na drogach w pełni upowszechnią się samochody wyłącznie elektryczne.

Jak powstaje paliwo HVO i czym różni się od klasycznego oleju napędowego

HVO, czyli Hydrotreated Vegetable Oil, powstaje w rafineriach w procesie katalitycznego uwodornienia. Surowcem są używane oleje kuchenne, tłuszcze zwierzęce czy pozostałości z przemysłu spożywczego. Materiał wsadowy miesza się z wodorem i poddaje działaniu wysokiej temperatury oraz ciśnienia w obecności katalizatorów metali szlachetnych. W wyniku reakcji łańcuchy węglowodorowe zostają oczyszczone z tlenu i zanieczyszczeń, a otrzymany produkt pod względem chemicznym przypomina czysty olej parafinowy.

Parametry HVO są zbliżone do normy EN 590 dla oleju napędowego – ma on porównywalną gęstość i lepkość, natomiast przewyższa tradycyjny diesel liczbą cetanową, która może sięgać 80–95 jednostek (przy minimum 51 wymaganym przez normę). Dzięki temu paliwo zapala się szybciej i spala pełniej. HVO nie zawiera siarki ani aromatów, co ogranicza powstawanie osadów w układzie paliwowym i sprzyja długiej trwałości przechowywania.

Mniejsze emisje, większa wydajność – argumenty środowiskowe i eksploatacyjne

Analizy unijnych ośrodków badawczych pokazują, że paliwo HVO może obniżyć całkowitą emisję gazów cieplarnianych nawet o 90% w odniesieniu do klasycznego oleju napędowego, gdy pod uwagę bierze się pełny cykl życia – od pozyskania surowca po spalenie w silniku. W przeciwieństwie do biopaliw pierwszej generacji nie konkuruje ono z uprawami żywnościowymi, ponieważ wykorzystuje odpady tłuszczowe.

Wyższa liczba cetanowa poprawia jakość zapłonu, co zmniejsza udział paliwa niespalonego i przekłada się na niższą emisję cząstek stałych oraz tlenków azotu. Korzystne są również właściwości w niskich temperaturach – większość komercyjnych odmian HVO zachowuje płynność do około –30°C, podczas gdy standardowy diesel w wersji zimowej gwarantuje przepływność do –20°C.

Modele Mazdy gotowe na HVO 100 i gwarancja producenta

Do spalania stuprocentowego HVO przystosowano 3,3-litrową jednostkę e-Skyactiv D o mocy 200 KM (napęd na tył) i 254 KM (napęd na cztery koła), montowaną w modelach CX-60 oraz większym, siedmiomiejscowym CX-80. Silnik wykorzystuje miękką hybrydę 48 V, dwufazowe doładowanie i precyzyjny układ wtryskowy o ciśnieniu 2500 barów, dzięki czemu pracuje efektywnie zarówno na dieslu konwencjonalnym, jak i syntetycznym.

Mazda deklaruje, że przejście na HVO 100 nie wymaga zmian w oprogramowaniu ani w układzie paliwowym, a samochody zachowują pełną, fabryczną gwarancję. Producent dopuszcza również stosowanie dowolnych mieszanek HVO z tradycyjnym olejem napędowym, co ułatwia eksploatację w regionach, gdzie nowe paliwo nie jest jeszcze powszechnie dostępne.

Dostępność paliwa w Europie i w Polsce

Na rynkach północnoeuropejskich HVO jest obecne od kilku lat pod markami takimi jak Neste MY Renewable Diesel, a dystrybuują je także koncerny Shell i TotalEnergies. W Niemczech działa ponad pół tysiąca dystrybutorów oferujących to paliwo, natomiast we Włoszech pojawia się ono pod nazwą BluDiesel+ na stacjach grupy Eni.

Polska dopiero buduje sieć sprzedaży. Pierwsze dyspensery HVO 100 postawiła sieć Avia, koncentrując się na obsłudze flot ciężarowych. W Płocku oddano do użytku instalację do uwodornienia olejów roślinnych o wydajności około 300 tys. ton rocznie, co w perspektywie kilku lat powinno zwiększyć dostępność paliwa również dla klientów detalicznych. Wysoka cena – w końcu maja dochodząca do 9,99 zł za litr wobec około 6,30 zł za tradycyjny diesel – wynika z kosztu ograniczonych surowców i nadal niewielkiej skali produkcji.

Program testowy i dalsze plany rozwoju

Mazda uruchomiła półroczny program flotowy, w ramach którego egzemplarze CX-60 i CX-80 mają pokonać łącznie ponad 35 000 km wyłącznie na HVO 100. Zbierane będą dane dotyczące zużycia paliwa, składu spalin, pracy układu oczyszczania oraz poziomu hałasu. Wyniki posłużą do ewentualnego rozszerzenia homologacji na inne rynki i kolejne modele marki.

Równolegle Komisja Europejska finalizuje prace nad rozporządzeniem Euro 7 oraz rewizją dyrektywy o odnawialnych źródłach energii (RED III), co może dodatkowo zwiększyć popyt na paliwa syntetyczne. Jeśli legislacja utrzyma preferencje podatkowe dla biopaliw zaawansowanych, HVO 100 ma szansę stać się realną alternatywą dla diesla szczególnie w segmencie aut o wysokich przebiegach, gdzie całkowite przejście na napęd elektryczny będzie czasochłonne lub kosztowne.