Grupa Volkswagen zamierza w ciągu najbliższych siedmiu lat przeprowadzić jedną z najgłębszych restrukturyzacji w swojej 87-letniej historii. Celem jest przywrócenie dwucyfrowej rentowności operacyjnej, uproszczenie oferty produktowej i przekierowanie środków na technologie zeroemisyjne oraz oprogramowanie. Plan, ogłoszony pod koniec pierwszego kwartału 2024 r., nakłada ambitny harmonogram: większość kluczowych decyzji inwestycyjnych ma zostać zatwierdzona do 2025 r., a pełne wdrożenie nastąpi najpóźniej w 2030 r.

Strategia została przygotowana w odpowiedzi na kilka nakładających się wyzwań: wzrost cen surowców, zaostrzone normy emisji w Unii Europejskiej, presję ze strony producentów samochodów elektrycznych z Chin i Stanów Zjednoczonych oraz słabnący popyt na tradycyjne silniki spalinowe w Europie. Zarząd koncernu ocenia, że bez drastycznego ograniczenia kosztów i uproszczenia procesów wewnętrznych grupa wypadnie z globalnej czołówki branży motoryzacyjnej.

Według przedstawionych szacunków, dzięki reorganizacji Volkswagen ograniczy nakłady operacyjne o około 10 mld euro rocznie, co odpowiada mniej więcej rocznemu budżetowi na badania i rozwój wszystkich spółek wchodzących w skład holdingu.

Kurs na rentowność: powody radykalnych zmian

Rentowność operacyjna koncernu utrzymuje się od kilku lat w przedziale 6–8%, czyli wyraźnie niżej niż w latach poprzedzających pandemię. Jednocześnie konkurenci w segmencie premium notują marże przekraczające 12%, a niektórzy gracze czysto elektryczni bazują na modelach biznesowych wykorzystujących sprzedaż usług cyfrowych, co dodatkowo zwiększa ich zyskowność. Kierownictwo Volkswagena przyznaje, że dotychczasowe programy oszczędnościowe – w tym redukcja kosztów materiałowych o około 7% w latach 2021–2023 – przynoszą rezultaty zbyt wolno.

Do 2030 r. unijne regulacje zakładają redukcję średniej emisji CO₂ nowych flot o 55% względem roku 2021, a od 2035 r. sprzedaż samochodów spalinowych na terenie UE ma być w praktyce niemożliwa. Aby sprostać temu wymogowi, firma potrzebuje ogromnych środków na elektryfikację, ale równocześnie musi finansować rozwój platform cyfrowych, autonomicznej jazdy i infrastruktury ładowania. To wszystko dzieje się w okresie spowolnienia gospodarczego i rosnących stóp procentowych, które zwiększają koszty finansowania zarówno dla producentów, jak i dla klientów końcowych.

Redukcja gamy i uproszczenie konfiguracji

Kluczowym narzędziem poprawy efektywności ma być zmniejszenie palety modelowej o około połowę w perspektywie siedmiu lat. W praktyce oznacza to rezygnację z najbardziej niszowych wariantów, których wolumeny sprzedaży nie uzasadniają kosztów homologacji, marketingu i produkcji. Według wewnętrznych analiz 20% modeli generowało dotąd blisko 80% marży operacyjnej – to te auta zostaną w ofercie, podczas gdy pozostałe będą sukcesywnie wycofywane.

Podobny los czeka rozbudowane konfiguratory. Obecnie klienci Volkswagena, Škody czy Audi mogą wybierać spośród setek pakietów i opcji, co prowadzi do milionów potencjalnych kombinacji. Do 2030 r. liczba wariantów wyposażenia ma spaść o trzy czwarte. Koncern planuje przejść na system trzech głównych poziomów specyfikacji, wzorowany na metodzie stosowanej w segmencie smartfonów: podstawowy, rozszerzony i „all-in”, z możliwością odblokowania wybranych funkcji cyfrowych w modelu subskrypcyjnym.

Uproszczenie gamy skróci czas projektowania nowych aut o nawet 30%, co przełoży się na szybsze wprowadzanie modeli elektrycznych opartych na wspólnej platformie SSP (Scalable Systems Platform). Z perspektywy działu zakupów mniejsza liczba wariantów to także większy wolumen części u dostawców, a więc lepsze warunki cenowe.

Nowy pejzaż produkcyjny i skutki dla zatrudnienia

Do 2019 r. globalne zdolności wytwórcze grupy wynosiły niemal 12 mln samochodów rocznie, lecz już w 2023 r. spadły poniżej 10 mln. Najnowszy plan zakłada zejście do 9 mln sztuk rocznie, przy czym wskaźnik wykorzystania fabryk powinien przekraczać 95%. Aby to osiągnąć, koncern rozważa przeniesienie części produkcji z Europy Zachodniej do zakładów w Europie Środkowo-Wschodniej, Meksyku i Ameryce Południowej, gdzie koszty pracy i energii są niższe.

Według szacunków analityków sektora, każda redukcja wolumenu o milion aut wymaga zmniejszenia zatrudnienia o 20–25 tys. osób, o ile nie uda się przekierować pracowników do fabryk baterii lub centrów inżynieryjnych. Źródła zbliżone do związków zawodowych wskazują, że restrukturyzacja może objąć łącznie 100 tys. etatów, głównie w Niemczech, Hiszpanii i Brazylii. Koncern przygotowuje pakiety dobrowolnych odejść, programy przekwalifikowania i zwiększenie udziału pracy zdalnej w działach administracyjnych.

Optymalizację uzupełni pełna regionalizacja łańcucha dostaw: Europa będzie nastawiona na produkcję aut kompaktowych i premium, Ameryka Północna na SUV-y średniej i dużej wielkości, a Chiny na samochody miejskie oraz vany elektryczne. Taki podział ma ograniczać koszty logistyczne oraz ryzyko celne i geopolityczne.

Inwestycje w elektromobilność i oprogramowanie

Mimo planowanych cięć w segmencie tradycyjnym, Volkswagen nie zamierza oszczędzać na elektryfikacji. W latach 2024–2028 nakłady kapitałowe na samochody bateryjne i infrastrukturę ładowania przekroczą 85 mld euro, co czyni z grupy jednego z największych inwestorów w tej dziedzinie na świecie. Do 2030 r. co drugie auto opuszczające linie montażowe ma być bezemisyjne.

Równolegle intensywna przebudowa toczy się w obszarze software’u. Spółka zależna CARIAD została przeorganizowana w trzy centra kompetencji: sterowanie pojazdem, infotainment oraz funkcje chmurowe. Celem jest stworzenie jednej architektury operacyjnej dla wszystkich marek, umożliwiającej zdalne aktualizacje i sprzedaż usług „over-the-air”. Według prognoz firmy do końca dekady oprogramowanie i usługi cyfrowe mogą odpowiadać za 20 % przychodów całej grupy.

Ważnym elementem strategii są również inwestycje w produkcję ogniw. Trzy fabryki akumulatorów w Europie – w Salzgitter, Valencji i w przyszłości w Europie Środkowej – mają łącznie dysponować mocą 240 GWh rocznie, co wystarczy do zasilenia około 3,5 mln pojazdów elektrycznych.

Rywalizacja globalna i perspektywy rynkowe

Skalę wyzwań dobrze ilustrują dane z rynku chińskiego, gdzie w 2023 r. po raz pierwszy więcej nowych samochodów miało napęd w pełni elektryczny lub hybrydowy typu plug-in niż klasyczny benzynowy. Chińscy producenci, tacy jak BYD czy SAIC, oferują konkurencyjne ceny i funkcje cyfrowe, które przyciągają młodszych nabywców. Volkswagen planuje odpowiedzieć partnerstwami joint venture i wprowadzeniem lokalnie projektowanych modeli ID.2 oraz ID.3, ale musi to zrobić szybciej, aby utrzymać pozycję w Państwie Środka, gdzie sprzedaje prawie 40% swojego globalnego wolumenu.

W Ameryce Północnej konkurencja rozgrywa się głównie na polu dużych pickupów i SUV-ów elektrycznych. W tym segmencie grupa wykorzysta markę Scout, reaktywowaną specjalnie z myślą o rynku USA, oraz platformę SSP-Light do budowy aut o zasięgu przekraczającym 600 km. Kluczowym czynnikiem sukcesu będzie spełnienie wymogów amerykańskich ulg podatkowych, co wymaga lokalnej produkcji baterii i części podzespołów.

Na rynku europejskim wyścig o klienta toczy się równocześnie na polu cenowym i regulacyjnym. Z jednej strony Volkswagen mierzy się z rosnącą popularyzacją tanich modeli miejskich z Chin, z drugiej – musi dostosować się do unijnego pakietu „Fit for 55”, który od 2027 r. wprowadza nowe testy emisji spalin i opłaty za CO₂ w transporcie drogowym. Koncern zakłada, że tylko szybkie zwiększenie skali sprzedaży samochodów bezemisyjnych pozwoli uniknąć wysokich kar i utrzymać konkurencyjne ceny.

Realizacja zapowiedzianych reform ma przynieść pierwsze widoczne efekty już w 2026 r., kiedy marża operacyjna grupy powinna przekroczyć 8%, a udział aut elektrycznych w globalnych dostawach sięgnąć 25%. Jeśli Volkswagen utrzyma tempo zmian, może nie tylko odzyskać pozycję najbardziej dochodowego producenta w Europie, lecz także stać się jednym z głównych beneficjentów transformacji energetycznej w światowej motoryzacji.