Obniżenie wydatku na komplet zimowych opon o kilkaset złotych bywa kuszące, lecz różnica w cenie znika w chwili, gdy na mokrej lub ośnieżonej jezdni potrzebujemy dodatkowych kilku metrów, aby zatrzymać samochód. Dlatego przed sezonem 2025/2026 przeprowadziliśmy szeroki test 52 modeli w rozmiarze 225/40 R18, którego celem było wskazanie produktów godnych zaufania oraz wyłonienie tych, których lepiej unikać – nawet jeżeli sprzedawca kusi spektakularnym rabatem.
• Łącznie przebadano 52 modele w popularnym rozmiarze 225/40 R18. • Wstępna runda obejmowała pomiar drogi hamowania z 80 km/h na mokrym asfalcie oraz z 50 km/h na ubitym śniegu. • 20 najlepszych zestawów awansowało do finału, pozostałe odpadły po eliminacjach. • 11 opon potrzebowało ponad 40 m, by zatrzymać pojazd na mokrej nawierzchni – trafiły na listę „niezalecanych”.
Eksperckie testy kontra opinie z forów
Wiele internetowych recenzji skupia się przede wszystkim na trwałości bieżnika, komforcie akustycznym czy cenie. Tymczasem decydującym kryterium w zimie powinny być parametry bezpieczeństwa: droga hamowania, przyczepność boczna i odporność na aquaplaning. Rzetelny test musi więc wykorzystywać identyczne pojazdy, zdefiniowaną próbę hamowania i pomiar elektroniczny, a wyniki należy analizować statystycznie. Taką metodologię stosują niezależne organizacje badawcze, m.in. niemieckie ADAC, skandynawski Test World czy TÜV SÜD, i dokładnie ten sam standard przyjęliśmy w naszym laboratorium.
Jak przeprowadziliśmy badanie 2025/2026
Samochody testowe – identycznie skonfigurowane hatchbacki segmentu C z napędem na przednią oś – poruszały się po torze wyposażonym w zraszany odcinek asfaltowy oraz zamrażany pas śnieżny. Czujniki GPS o dokładności 0,01 m rejestrowały dystans od momentu naciśnięcia hamulca do pełnego zatrzymania. W eliminacjach każda opona wykonała po trzy przejazdy na mokrym i trzy na śniegu, przy czym zestawy, które przekroczyły 40 m na mokrym asfalcie, nie były dopuszczane do dalszych prób – priorytetowo traktujemy bezpieczeństwo na deszczu, bo statystycznie to właśnie na takiej nawierzchni dochodzi do większości zimowych kolizji. Finałowa dwudziestka została poddana dodatkowym testom przyczepności poprzecznej, odporności na zjawisko aquaplaningu i pomiarowi hałasu zewnętrznego, jednak to rezultaty z hamowania stanowiły kluczowe kryterium selekcji.
Modele, które nie zdały egzaminu
Kontrast między najlepszym a najgorszym wynikiem jest uderzający. Liderem okazał się Dunlop Winter Sport, który zatrzymał auto po 33,3 m na mokrym asfalcie i 27,5 m na śniegu (łącznie 60,8 m). Na drugim biegunie znalazł się Windforce Snowblazer UHPe – wyłącznie na mokrym asfalcie potrzebował aż 45,4 m, dlatego dalsze pomiary uznano za zbędne.
Opony wyeliminowane mimo przyzwoitej sumy (65–71 m): • Sportiva Snow Win 3 – 36,5 m mokro / 29,2 m śnieg (65,7 m) • Apollo Aspire XP Winter – 37,3 m / 28,7 m (66,0 m) • Sava Eskimo HP2 – 37,9 m / 28,1 m (66,0 m) • Giti GitiWinter W2 – 37,7 m / 28,4 m (66,1 m) • Paxaro Winter – 36,5 m / 29,7 m (66,2 m) • Platin RP70 Winter – 38,0 m / 28,5 m (66,5 m) • Dębica Frigo HP2 – 38,1 m / 28,6 m (66,7 m) • Yokohama BluEarth Winter V906 – 37,9 m / 29,0 m (66,9 m) • Lassa Snoways 4 – 38,4 m / 30,5 m (68,9 m) • Landsail WinterLander – 36,5 m / 32,5 m (69,0 m) • Rotalla Ice-Plus S210 – 38,7 m / 32,6 m (71,3 m)
Modele skreślone już po teście na mokro (brak pomiaru na śniegu): Kenda Wintergen 2 KR501, Tracmax Ice-Plus S210, Trazano ZuperSnow Z-507, GT Radial Winter Pro2 Sport, Royal Black Royalwinter UHP, Sumitomo WT200, Tigar Winter, Davanti Wintoura+, Nankang Winter Activa 4.
Czarna lista – ponad 40 m na mokrym asfalcie i rekomendacja „nie kupować”: Goodride ZuperSnow Z-507, Imperial Snow Dragon UHP, Westlake SW608, Maxxis Premitra Snow WP6, Star Performer Stratos UHP-11, Tomket Snowroad Pro 3, Atlas Polarbear UHP, Sunny Winter-maX A1 NW211, Milever Winter-maX A1 MW255, Infinity EcoZen, Windforce Snowblazer UHPe.
Na co zwrócić uwagę przy zakupie zimówek
Przed wyborem ogumienia warto zestawić wyniki hamowania z etykietą UE, ale nie należy traktować etykiety jako wyroczni – podaje ona tylko trzy parametry (opór toczenia, przyczepność na mokrym, hałas zewnętrzny), pomijając zachowanie na śniegu. Kierowcy pokonujący wiele kilometrów po autostradach powinni też wziąć pod uwagę stabilność w koleinach z wodą, natomiast osoby jeżdżące w górach – przyczepność na lodzie i zdolność do samooczyszczania bieżnika. Najważniejsze jednak, by nie rezygnować z podstawowego parametru bezpieczeństwa na rzecz symbolicznej oszczędności: dodatkowe metry drogi hamowania to realne ryzyko szkody nieporównanie większej niż różnica w cenie nowego kompletu opon.
