Na odcinku autostrady A1 między Pyrzowicami a Piekarami Śląskimi zapadła decyzja o całkowitym rozebraniu i ponownym zbudowaniu części jezdni. Choć trasa powstała w 2012 roku, liczne deformacje nawierzchni oraz ograniczenia prędkości zmusiły zarządcę do radykalnych działań. Pierwszy kontrakt, obejmujący ponad trzy kilometry jezdni w kierunku Gliwic, wyceniono na 36,3 mln zł, a prace mają ruszyć jeszcze tego lata.

Dlaczego nowa droga uległa przyspieszonej degradacji?

Specjaliści z GDDKiA oraz niezależnych ośrodków badawczych wskazują, że u podstaw problemu leży zjawisko pęcznienia materiału użytego do budowy nasypu. W kontakcie z wodą niektóre frakcje iłów oraz łupków ilastych zwiększają objętość, wypychając warstwy konstrukcyjne ku górze. W efekcie powstały charakterystyczne „fale”, które odczuwają zarówno kierowcy aut osobowych, jak i ciężarówek. Zjawisko spotykane jest rzadko, lecz w Polsce odnotowano już podobne przypadki m.in. na wybranych odcinkach dróg ekspresowych, gdzie zastosowano niewłaściwie przygotowane grunty.

A1 jest jednym z kluczowych korytarzy transportowych w kraju – łączy porty Trójmiasta z aglomeracją śląską i dalej z południem Europy. Natężenie ruchu na rekonstruowanym fragmencie przekracza 40 tys. pojazdów na dobę, co dodatkowo przyspieszało degradację niestabilnego podłoża. Dla porównania średnie obciążenie ruchem na nowych autostradach w Polsce wynosi około 25–30 tys. pojazdów dziennie.

Rozbiórka do poziomu nasypu i nowa technologia warstwowa

Konsorcjum Colas Polska – Antex II ma wykonać prace w formule „projektuj i buduj”. Plan obejmuje zdjęcie pełnej konstrukcji – od warstwy ścieralnej aż po część nasypu – a następnie ułożenie wielowarstwowego pakietu zabezpieczającego. Kluczowe elementy to:

– geomembrana izolująca grunt od wilgoci, – podbudowa z mieszanek stabilizowanych cementem o wysokiej wytrzymałości na spękania, – drenaż liniowy odprowadzający wodę poza korpus drogi, – nowa warstwa mrozoochronna minimalizująca wpływ cykli zamarzania i odmarzania.

Zgodnie z kontraktem usunięty zostanie również defektywny materiał gruntowy, a w jego miejsce trafi kruszywo o parametrach uzgadnianych laboratoryjnie. Całość ma zagwarantować trwałość minimum 30 lat, czyli okres wymagany dla dróg o najwyższej klasie obciążenia KR6.

Utrzymanie przejezdności – inżynieria ruchu w praktyce

Trasa pozostanie otwarta, lecz kierowcy muszą liczyć się ze zwężeniami i ograniczeniami prędkości. W godzinach szczytu priorytetem będzie utrzymanie dwóch pasów ruchu w kierunku największego obciążenia, a w nocy wykonawca zyska możliwość czasowego wyłączania jednej jezdni w celu szybkiego betonowania czy montażu barier. Kierowanie ruchem ma wspierać mobilna sygnalizacja ITS, która dostosuje ograniczenia prędkości do bieżącej sytuacji na placu budowy oraz ostrzeże kierowców o ewentualnych wypadkach czy zatorach.

Takie rozwiązania sprawdziły się już podczas modernizacji innych odcinków A1 w województwie kujawsko-pomorskim, gdzie udało się utrzymać płynność mimo wymiany nawierzchni na długości kilkunastu kilometrów. Podobny model organizacji ruchu rekomendują europejskie wytyczne PIARC dla autostrad modernizowanych „pod ruchem”.

Program naprawczy rozpisany na 13 zadań

Aktualne roboty obejmują zaledwie pierwszy z trzynastu fragmentów wytypowanych do gruntownej przebudowy. Cały sektor między węzłami Pyrzowice a Piekary Śląskie ma około 17 kilometrów długości i będzie sukcesywnie dzielony na odcinki 2–4 kilometrowe. Harmonogram zakłada:

1. analizy geologiczne i projekt wykonawczy – 2024/25, 2. realizację kolejnych kontraktów budowlanych – 2025–2029, 3. odbiory techniczne i kalibrację systemów odwodnienia – do 2030 r.

Finansowanie pochodzi ze środków budżetu państwa, wspieranych przez Krajowy Fundusz Drogowy. GDDKiA szacuje, że całość może kosztować około 0,5 mld zł, co odpowiada 6–7% rocznego budżetu agencji na inwestycje liniowe. Choć skala wydatków jest znaczna, decyzja o pełnej rekonstrukcji ma zapobiec powtarzającym się nakładom na doraźne naprawy i w dłuższej perspektywie zredukować koszty utrzymania infrastruktury.

Korzyści po zakończeniu odbudowy

Po finalizacji przedsięwzięcia kierowcy zyskają gładką nawierzchnię bez spowolnień, a nośność konstrukcji zostanie dostosowana do rosnącego ruchu ciężkiego. Rozbudowane odwodnienie ma ograniczyć ryzyko koleinowania i spękań termicznych, natomiast zmodernizowane ekrany akustyczne poprawią komfort okolicznych mieszkańców. W opinii ekspertów naprawa stanowi również cenną lekcję dla przyszłych inwestycji – badania gruntów i materiały nasypowe zyskają jeszcze bardziej rygorystyczne kryteria, co powinno zminimalizować prawdopodobieństwo podobnych problemów na innych trasach.