Sprawdziłem, czy chińskie auta mają cieńszy lakier od konkurencji. Wyniki są zaskakujące

W branży motoryzacyjnej krąży przekonanie, że samochody projektowane w Państwie Środka otrzymują oszczędną, a więc wyjątkowo cienką powłokę lakierniczą. Postanowiliśmy sprawdzić, czy to rzeczywiście reguła, wykonując serię precyzyjnych pomiarów na autach pochodzących z różnych segmentów, przedziałów cenowych i kontynentów. Otrzymane wyniki rzucają nowe światło na temat, a przy okazji pokazują, jak duże znaczenie ma odpowiednia grubość lakieru dla trwałości nadwozia i późniejszych kosztów eksploatacji.

Dlaczego grubość lakieru wciąż ma znaczenie

Nowoczesne karoserie są chronione kilkoma warstwami: kataforezą, podkładem, farbą bazową i lakierem bezbarwnym. To ostatnie „ogniwo” ma za zadanie przeciwdziałać korozji, zabezpieczać pigment przed promieniami UV i tworzyć estetyczną, gładką powierzchnię. Zbyt cienka powłoka szybciej ulega zmatowieniu i łatwiej ją przetrzeć podczas polerowania. Z kolei lakier ponadprzeciętnie gruby pozwala na kilka cykli korekty, ale podnosi masę pojazdu oraz koszty produkcji. Większość producentów dąży więc do złotego środka, czyli wartości w granicach 70–150 µm, przy czym lakiery perłowe lub matowe bywają nawet dwukrotnie grubsze.

Jak mierzyliśmy powłokę – metodologia i sprzęt

Do testów wykorzystano profesjonalny miernik grubości powłok działający w trybie F / NF, dzięki czemu urządzenie automatycznie rozpoznawało, czy podłoże jest stalowe, czy aluminiowe. Na każdym samochodzie badano 12 punktów: po trzy na masce, dachu, tylnej klapie oraz losowo na lewym i prawym boku. Auta pochodziły z flot prasowych importerów, były maksymalnie roczne i nie nosiły widocznych śladów napraw karoserii.

Badana grupa obejmowała zarówno modele budżetowe, jak i pojazdy premium. Wśród chińskich marek znalazły się: Hongqi HS 5, Chery Tiggo 9, Geely EX5 oraz Forting T-Five. Dla kontrastu dobrano m.in. Porsche 911, Mercedesa GLC 400e, Toyotę C-HR+, Opla Grandland, Renault Clio, Dacię Sandero oraz Suzukiego Jimny.

Chińskie marki kontra reszta świata: co pokazały pomiary

Największym zaskoczeniem okazał się rezultat luksusowego SUV-a Hongqi HS 5, którego wartości przekraczały 240 µm na większości paneli, a lokalnie dochodziły aż do 324 µm. Dla porównania sportowe Porsche 911 odnotowało zakres 171–238 µm, natomiast popularny Opel Grandland zaledwie 61 µm na masce i 100–131 µm na bokach.

Uśrednione pomiary przedstawiają się następująco (wartości w µm): Model | Boki | Maska/Klapa | Dach Chery Tiggo 9 | 127–165 | 140 / 116 | 116 Forting T-Five | 120–140 | 140 / 110 | 99–115 Geely EX5 | 131–143 | 131 / 148 | 128 Hongqi HS 5 | 245–324 | 241 / 240 | 223 Citroën e-C5 | 100–124 | 77 | 158 Dacia Sandero | 211–240 | 200 / 250 | 200 Mercedes GLC 400e | 123–240 | 163 / 187 | – Opel Grandland | 100–131 | 61 | 156

Zgromadzone dane jasno pokazują, że grubość lakieru nie koreluje ani z klasą pojazdu, ani z jego ceną. O ile Hongqi zdeklasowało konkurencję, o tyle inne chińskie modele mieściły się w granicach średniej. Co ciekawe, japońsko-francuskie Renault Clio czy budżetowa Dacia Sandero dysponowały powłoką grubszą niż wiele aut uznawanych za bardziej prestiżowe.

Co warto zapamiętać przed zakupem

Pomiary obaliły mit, jakoby wszystkie samochody z Chin opuszczały fabryki z cieńszym lakierem niż ich europejscy czy japońscy rywale. Rzeczywistość jest bardziej złożona: producenci optymalizują grubość powłoki zależnie od materiału nadwozia, typu lakieru i zakładanej klasy odporności na korozję. Kupujący powinni zatem sprawdzać realny stan karoserii konkretnego egzemplarza, a nie kierować się jedynie pochodzeniem marki. Grubość w okolicach 70–150 µm jest normalna, powyżej 200 µm może świadczyć o lakierze „bogatym” lub o renowacji, natomiast skrajnie niskie wartości przy eksploatowanym aucie sugerują intensywne polerowanie. Świadoma weryfikacja lakieru przed podpisaniem umowy to prosta metoda na uniknięcie nieprzyjemnych niespodzianek i zbędnych wydatków w przyszłości.