Prezentowany ranking powstał po dziesiątkach rozmów z niezależnymi warsztatami, przeglądzie raportów TÜV, J.D. Power i Consumer Reports oraz analizie ogłoszeń sprzedażowych. Wspólnym mianownikiem okazała się trwałość kluczowych podzespołów i przewidywalne koszty obsługi, a nie przebieg czy rok produkcji. Spośród blisko stu popularnych modeli wybrano dziesięć, które otrzymały bezwzględną „piątkę” od współpracujących mechaników.

Dziewięć z nich to konstrukcje japońskich marek – co potwierdza reputację inżynierii z Kraju Kwitnącej Wiśni – a jedynym wyjątkiem jest niemiecki SUV drugiej generacji. Każda pozycja opisuje rekomendowane silniki, charakterystyczne mankamenty i rynkowe widełki cenowe, tak aby ułatwić podjęcie decyzji o zakupie.

Jak ocenialiśmy i czego szukaliśmy

Warsztaty biorące udział w projekcie opracowały pięciostopniową skalę obejmującą zużycie układu napędowego, odporność na korozję podwozia, awaryjność elektroniki oraz dostępność części zamiennych. Dane statystyczne zestawiono z realnymi kosztami napraw, dzięki czemu do finału nie trafiły nawet dobre, lecz drogocenne w utrzymaniu auta klasy premium. W efekcie liczył się nie metrykalny wiek, a jakość materiałów, kultura montażu i sensowna konstrukcja silnika.

Wspólne cechy liderów

Analiza pokazała, że najtrwalsze samochody łączą proste, atmos­feryczne jednostki benzynowe, przemyślane zabezpieczenie antykorozyjne oraz konserwatywne skrzynie biegów. Hybrydy Toyoty zyskały dodatkowe punkty za niezależne badania flotowe, a Mazda za dopracowaną technologię Skyactiv. W niemieckim rodynku doceniono kompozytowe elementy redukujące masę i solidny napęd 4Motion.

Honda CR-V IV (2012 – 2018): przestronny SUV, który nie boi się kilometrów

Rodzinny crossover Hondy udowadnia, że połączenie prostego dwulitrowego benzyniaka i klasycznego napędu na przednią oś wystarcza do bezproblemowej eksploatacji. Auto mierzy 4,57 m długości, oferuje bagażnik do 1669 l i rzadko koroduje. Wersje wysokoprężne 1.6 i-DTEC potrafią przejechać ponad 300 tys. km bez ingerencji w układ rozrządu, lecz wymagają filtra DPF w dobrej kondycji. Najczęstsze usterki to hałasujący silnik pompy sprzęgła tylnych kół oraz sporadyczne wycieki oleju z przekładni. Szacunkowe ceny: 50–95 tys. zł. Ocena warsztatów: 5/5.

Toyota RAV4 IV (2013 – 2018): niezniszczalna benzyna lub hybryda

Czwarta generacja RAV4 czerpie z doświadczeń marki w dziedzinie niezawodnych hybryd. Najbardziej polecany napęd to wolnossące 2.0 Valvematic 152 KM z manualną skrzynią lub zestaw hybrydowy 2.5 o mocy systemowej 197 KM. Auto mierzy 4,57 m, a bagażnik sięga 1746 l. Sprawdzony układ planetarny e-CVT w hybrydzie nie wymaga drogich serwisów. Diesle 2.0 D-4D (zwłaszcza pochodzące ze współpracy z BMW) mogą dręczyć awarie EGR-u i turbosprężarki. Rynek wtórny wycenia zadbane egzemplarze na 48–105 tys. zł. Ocena: 5/5.

Mazda 2 III (2014 – 2024): miejskie auto, które lubi długie trasy

Hatchback Mazdy jest lekki (ok. 1050 kg), ma precyzyjny układ kierowniczy i sprawdzony silnik Skyactiv-G 1.5 o mocach 75–115 KM. Dzięki wysokiemu stopniowi sprężania jednostka zużywa średnio 5 l/100 km, a brak turbiny i wtrysku bezpośredniego upraszcza serwis. Typowe bolączki ograniczają się do cienkiego lakieru i rzadkich awarii modułu multimediów. Ceny startują od 35 tys. zł, a za rocznik 2021 z mild-hybrydą trzeba zapłacić około 70 tys. zł. Ocena: 5/5.

Suzuki SX4 S-Cross I (2013 – 2021): nieduży crossover o dużej trwałości

Model bazuje na sprawdzonej płycie podłogowej Swifta i oferuje napęd AllGrip z elektryczną blokadą sprzęgła. Najchętniej polecany motor to wolnossące 1.6 VVT 120 KM, później zastąpione przez turbodoładowane 1.4 BoosterJet. Nadwozie o długości 4,3 m mieści 430 l bagażu. Warsztaty zwracają uwagę na odporne sprzęgło i tanie części zawieszenia; mankamentami bywają czujniki ciśnienia opon i delikatne uszczelki drzwi. Ceny od 38 tys. zł. Ocena: 5/5.

Mazda 6 III (2012 – 2022): elegancki sedan, który się nie poddaje

Trzecia „szóstka” wyróżnia się ocynkowanym nadwoziem i nowoczesnymi silnikami Skyactiv-G 2.0/2.5 oraz turbodieslem Skyactiv-D 2.2. Sedan mierzy 4,87 m, kombi 4,8 m, bagażnik przekracza 500 l. Użytkownicy chwalą trwałe łańcuchy rozrządu i oszczędność, natomiast układ multimedialny pierwszych roczników wymagał aktualizacji oprogramowania. Najtańsze egzemplarze kosztują 42 tys. zł, dobrze utrzymane poliftowe – około 80 tys. zł. Ocena: 5/5.

Lexus GS IV (2012 – 2020): hybrydowa limuzyna odporna na czas

GS oferuje zestaw napędowy 2.5 h (300h) lub 3.5 h (450h) z bezstopniową przekładnią planetarną oraz rzadziej spotykaną wolnossącą V-szóstkę 3.5 w wersji 350. Pneumatyka pracuje bezproblemowo, a akumulatory niklowo-wodorowe notują przebiegi ponad 300 tys. km. Słabszą stroną są kosztowne tarcze hamulcowe i czujniki martwego pola. Cena od 80 tys. zł, topowe egzemplarze F-Sport przekraczają 150 tys. zł. Ocena: 5/5.

Honda Jazz IV (2015 – 2020): mikrovana niezniszczą nic prócz rdzy

Jazz łączy kompaktowe wymiary (4,0 m) z modułowym wnętrzem i systemem Magic Seats. Silnik 1.3 i-VTEC 102 KM występuje z ręczną skrzynią lub bezstopniową CVT. Dzięki łańcuchowi rozrządu i brakowi turbiny jednostka znosi paliwo LPG. Po latach pojawiają się małe ogniska korozji na rantach nadkoli; reszta to drobiazgi pokroju czujników parkowania. Rynek wycenia sprawne auta na 40–65 tys. zł. Ocena: 5/5.

Toyota Camry VIII (od 2017): ewenement klasy średniej wyższej

Camry po powrocie na rynek europejski występuje wyłącznie jako hybryda 2.5 Dynamic Force 218 KM. Silnik pracuje w cyklu Atkinsona, generuje 221 Nm, a wraz z planetarną e-CVT pozwala realnie zużywać poniżej 6 l/100 km. Nadwozie mierzy 4,88 m, kabina imponuje przestrzenią dla pasażerów tyłu. Udokumentowana eksploatacja ogranicza się do wymian płynów i filtrów. Słabe punkty: podatne na zarysowania lakier i wysoka cena oryginalnych reflektorów LED. Ceny: 130–190 tys. zł. Ocena: 5/5.

Toyota Corolla XII (od 2018): globalny bestseller w najlepszej formie

Dwunasta generacja bazuje na platformie TNGA, oferuje napęd hybrydowy 1.8 122 KM lub 2.0 184 KM oraz wolnossące 1.6 Dynamic Force 132 KM. Kombi Touring Sports mieści 598 l bagażu, hatchback – 361 l. Pochwały zbierają wielowahaczowe zawieszenie i adaptacyjny tempomat w standardzie. Znane usterki to drobne błędy systemu multimedialnego oraz grzechotka z okolic stolika w konsoli. Najtańsze auta kosztują 70 tys. zł. Ocena: 5/5.

Volkswagen Tiguan II (od 2016): europejski wyjątek potwierdzający regułę

Druga odsłona Tiguana zdobyła wysokie noty za jakość wnętrza i solidny napęd 2.0 TSI 180 KM (po modernizacji konstrukcji pierścieni tłokowych). Popularny diesel 2.0 TDI z wtryskiem common-rail w wersji 150 KM nie sprawia problemów po wymianie paska rozrządu co 210 tys. km. Nadwozie mierzy 4,49 m, bagażnik 615 l. Użytkownicy sygnalizują sporadyczne awarie modułu AdBlue i czujników radarowych. Ceny wahają się od 85 do 160 tys. zł. Ocena: 5+.

Podsumowanie obserwacji z warsztatów

Na podstawie doświadczeń mechaników oraz statystyk niezależnych instytutów widać wyraźnie, że przemyślana konstrukcja silnika i prosta elektronika są ważniejsze od młodego rocznika produkcji. Dziesięć przedstawionych modeli – choć różnią się segmentem i charakterem – łączy rzadko spotykana zgodność opinii specjalistów co do ich trwałości i realnych kosztów eksploatacji.