Najświeższa analiza dotycząca odcinkowych pomiarów prędkości (OPP) i klasycznych fotoradarów w Polsce prowadzi do dwóch kluczowych wniosków: ustawowy margines 10 km/h rzeczywiście funkcjonuje w praktyce, a blisko dziewięć na dziesięć kar dotyczy nieznacznych wykroczeń. Gdzie przebiega granica „bezpiecznego” marginesu i kiedy urządzenia przestają być pobłażliwe?

Tolerancja pomiaru – co wynika z przepisów i norm technicznych

Minimalny próg wykroczenia nie jest przypadkowy. Ustawa – Prawo o ruchu drogowym w art. 20 i kolejnych przewiduje, że pomiar prędkości musi uwzględniać niepewność mierniczą. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z 21 grudnia 2016 r. nakazuje, by błąd urządzeń stacjonarnych nie przekraczał 3 km/h przy prędkościach do 100 km/h lub 3 proc. powyżej tej wartości. Producenci deklarują jednak większą precyzję, dlatego Inspekcja Transportu Drogowego (ITD) stosuje administracyjny „bezpiecznik” – zdjęcie wykonuje się dopiero przy co najmniej 11 km/h ponad limit.

Takie rozwiązanie ma dwa cele: usuwa z systemu przypadkowe odczyty wynikające z kalibracji sprzętu oraz chroni kierowców, którym licznik pojazdu może wskazywać wartości z błędem nawet 7–8 proc. (co potwierdzają homologacje według regulaminu ONZ nr 39). W efekcie dopiero rzeczywiste przekroczenie około 5–7 km/h względem prędkości odczytanej na prędkościomierzu zwykle generuje zdjęcie.

Dominują drobne naruszenia – statystyki GITD z 2025 r.

Główny Inspektorat Transportu Drogowego w opublikowanym sprawozdaniu podaje, że w 2025 r. system CANARD (Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym) zarejestrował 1 202 835 potencjalnych naruszeń. Po weryfikacji wysłano 1 205 476 wezwań do właścicieli pojazdów, a ostatecznie 647 892 osoby przyjęły mandat. Rozkład przekroczeń wygląda następująco:

• 11–15 km/h ponad limit – 293 875 zdarzeń (24,4 proc.) • 16–20 km/h – 403 612 zdarzeń (33,5 proc.) • 21–30 km/h – 359 708 zdarzeń (29,8 proc.)

Łącznie 87,7 proc. mandatów dotyczy wykroczeń nieprzekraczających 30 km/h. To zbieżne z trendami europejskimi: Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu szacuje, że w Hiszpanii i Francji udział takich naruszeń wynosi odpowiednio 85–88 proc.

Drastyczne przypadki – jazda o ponad 40 km/h za szybko – są rzadkie. W polskich warunkach:

• 41–50 km/h – 2,7 proc. • 51–60 km/h – 1,0 proc. • 61–70 km/h – 0,3 proc. • 71 km/h i więcej – 0,2 proc.

Kiedy tolerancja przekracza 10 km/h i dlaczego to tajemnica

Około 10 proc. urządzeń działa z wyższym progiem – czasem sięgającym 25 km/h. ITD nie publikuje listy lokalizacji, tłumacząc to koniecznością utrzymania prewencyjnego charakteru systemu. Z rozmów z inżynierami serwisującymi sprzęt wiadomo jednak, że podwyższony limit dotyczy głównie: miejsc z nieregularnym profilem drogi (tunel, estakada), odcinków remontowanych, a także punktów, w których jeden fotoradar kontroluje kilka pasów o różnych ograniczeniach prędkości.

Podwyższony margines eliminuje ryzyko obciążenia kierowców winą za błąd pomiaru powstały wskutek odbić fal radiowych lub trudnych warunków atmosferycznych. Zgodnie z krajową normą PN-EN ISO/IEC 17025, laboratoria kalibracyjne muszą potwierdzać dokładność urządzeń co 12 miesięcy, a „rozszerzona” tolerancja jest akceptowalna wtedy, gdy niepewność wzrasta powyżej 5 km/h.

Sezonowość, geografia i styl jazdy – gdzie ryzyko jest najwyższe

Analiza surowych danych CANARD ujawnia, że najwięcej naruszeń przypada na miesiące wakacyjne oraz grudzień. W lipcu i sierpniu średnio o 18 proc. rośnie ruch pojazdów osobowych, co przekłada się na zwiększoną liczbę zdjęć. Z kolei w grudniu przyczyną jest pośpiech zakupowy oraz skrócony dzień. Statystycznie najspokojniejsze są luty i marzec.

Pod względem geograficznym dominują dwa województwa: mazowieckie (18 proc. wszystkich mandatów) i śląskie (13 proc.). To efekt gęstości sieci dróg szybkiego ruchu i najwyższego natężenia ruchu w kraju. Najmniej wykroczeń rejestruje się w opolskim i podlaskim – tam udział nie przekracza 2 proc.

Warto też zwrócić uwagę na porę dnia. Według raportu ETSC, w Polsce największe ryzyko mandatu z OPP występuje pomiędzy godziną 8.00 a 11.00 oraz 16.00 a 19.00, gdy średnia prędkość rośnie wraz z presją czasową dojazdów. Nocą, mimo wyższych prędkości, liczba mandatów spada z powodu mniejszego natężenia ruchu i przełączania części urządzeń w tryb pracy energooszczędnej.

Automatyczny nadzór jutra – większa sieć i inteligentna analityka

Rządowy „Program Bezpiecznej Infrastruktury Drogowej 2021–2024” zakłada instalację kolejnych 100 punktów OPP oraz 39 mobilnych fotoradarów. Równolegle trwa przejście na platformy wykorzystujące sztuczną inteligencję do odróżniania typów pojazdów i rozpoznawania tablic rejestracyjnych w trudnych warunkach pogodowych. W 2026 r. pierwsze urządzenia mają też mierzyć prędkość średnią pojazdów ciężarowych w ramach tzw. e-TOLL 2.0, co może uszczelnić system poboru opłat i dodatkowo poprawić bezpieczeństwo na odcinkach tranzytowych.

Doświadczenia innych państw wskazują, że sama obecność kamer potrafi obniżyć lokalną prędkość średnią o 6–8 km/h. Polskie statystyki z lat 2015–2024 pokazują analogiczny efekt: tam, gdzie stanęły OPP, liczba wypadków spadła średnio o 22 proc., a ofiar śmiertelnych o ponad jedną trzecią. Margines tolerancji nie znika – pozostaje buforem chroniącym przed technicznymi błędami – ale dzięki zaawansowaniu czujników i algorytmów staje się coraz rzadziej potrzebny.