Cupra przyzwyczaiła nas do aut, które potrafią łączyć sportowe emocje z codzienną funkcjonalnością. Gdy do redakcyjnego garażu wjechał Terramar – nowy SUV klasy kompaktowej – zastanawiałem się, czy projektanci marki zdołali utrzymać ten balans w większym, rodzinnym formacie. Po kilkunastu dniach i blisko dwóch tysiącach kilometrów mogę powiedzieć, że hiszpańska interpretacja segmentu C różni się od schematycznych propozycji konkurentów bardziej, niż sugerują suche dane katalogowe.

Nowa odsłona sportowego rodzinnego SUV-a

Terramar powstaje na mocno zmodyfikowanej platformie MQB evo, tej samej, którą wykorzystuje najnowszy Volkswagen Tiguan. Od niemieckiego kuzyna jest jednak odrobinę szerszy i kilka centymetrów dłuższy, co w praktyce przekłada się na bardziej masywną sylwetkę. Bryła pozostała zaskakująco klasyczna – nie ma tu kontrowersyjnych przetłoczeń znanych z elektrycznego Tavascana – ale charakteru dodają wąskie matrycowe reflektory LED, agresywny pas przedni oraz opcjonalne 20-calowe obręcze. W kabinie dominują trzy motywy kolorystyczne: granatowy, burgundowy i popielaty. Materiały wykończeniowe obejmują tapicerki z mikrofibry pochodzącej z recyklingu oraz skórę garbowaną przy użyciu wody, co wpisuje się w strategię zrównoważonego rozwoju Grupy Volkswagen.

Centralnym punktem kokpitu jest 12,9-calowy ekran multimediów oparty na nowym oprogramowaniu MIB4. Poniżej znajduje się podświetlany, dotykowy suwak do regulacji temperatury i głośności – skrót, którego brakowało we wcześniejszych modelach marki. Kierowca patrzy na wirtualne zegary o przekątnej 10,25 cala, a dane nawigacji mogą być dodatkowo przenoszone na wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością. Ciekawostką jest 390-watowy system audio przygotowany wspólnie z firmą Sennheiser, wyróżniający się przestrzenią stereo dobrze odwzorowaną nawet przy niskim poziomie głośności.

Paleta układów napędowych: od miękkiej hybrydy po wydajne plug-iny

Producent zdecydował się całkowicie zrezygnować z diesli, stawiając na benzynowe jednostki wspomagane elektryfikacją. Podstawę oferty stanowi półhybrydowy silnik 1.5 eTSI o mocy 150 KM pracujący w cyklu Millera. Koło dwumasowe zastąpiono 48-woltowym starter-generatorem, który odzyskuje energię przy hamowaniu i pozwala na krótkie „żeglowanie” z wyłączonym motorem spalinowym. Wyżej w hierarchii znajdują się dwa warianty 2.0 TSI (204 KM i 265 KM), oba seryjnie sparowane z napędem 4Drive oraz dwusprzęgłową przekładnią DSG.

Największą ciekawostką są jednak hybrydy plug-in. Zamiast dotychczasowego układu 1.4 TSI, Cupra sięgnęła po nowy silnik 1.5 TSI evo2, zestawiony z przekładnią DSG-e zespoloną z mocniejszym silnikiem elektrycznym. Bateria litowo-jonowa o pojemności 25,8 kWh netto daje realne ponad 100 km w cyklu mieszanym WLTP, a praca w trybie wyłącznie elektrycznym możliwa jest nawet przy prędkościach autostradowych. Ładowanie prądem przemiennym odbywa się z mocą 11 kW, a prądem stałym – z mocą do 50 kW, dzięki czemu w 25 minut można uzupełnić energię od 10 do 80 proc.

Wrażenia z codziennej eksploatacji

Terramar ustawiony w trybie Comfort z adaptacyjnym zawieszeniem DCC zaskakuje kulturą pracy zbliżoną do modeli klasy premium. Układ kierowniczy pozostaje lekki, ale nieprzesadnie odizolowany, co ułatwia precyzyjne prowadzenie w łukach. Wersja plug-in o łącznej mocy 204 KM potrzebuje niespełna 8 s, by rozpędzić się do „setki”, jednak subiektywne wrażenie dynamiki jest lepsze dzięki dostępności 350 Nm od pierwszego kontaktu z pedałem przyspieszenia. Na szybkim łuku nadwozie przechyla się minimalnie; to pochodna sztywniejszej tylnej osi wielowahaczowej i nisko umieszczonego akumulatora trakcyjnego.

Zużycie paliwa zależy oczywiście od sposobu ładowania. Przy regularnym podłączaniu do wallboxa tygodniowy przebieg 400 km udało mi się pokonać zużywając 2,7 l/100 km benzyny i 11 kWh/100 km energii. Gdy bateria była rozładowana, w trasie ekspresowej samochód potrzebował około 6,8 l/100 km. Modele 2.0 TSI z napędem 4x4 okazały się spragnione średnio 8 l/100 km, co nadal mieści się w widełkach klasy kompaktowych SUV-ów o porównywalnych osiągach.

Ekonomika posiadania i pozycjonowanie rynkowe

Ceny katalogowe rozpoczynają się od niespełna 185 tys. zł, a topowy plug-in kosztuje w Polsce nieco ponad 250 tys. zł. Z jednej strony to kwoty wyraźnie wyższe niż w przypadku Seata Ateki czy Skody Karoq, z drugiej – korzystniejsze niż propozycje marek premium, do których Terramar aspiruje swoją technologią i wyposażeniem. W standardzie otrzymujemy komplet systemów bezpieczeństwa Travel Assist, adaptacyjne światła LED oraz trzystrefową klimatyzację. Dopłaty wymagają lakier specjalny, panoramiczne okno dachowe i pakiet skórzany, lecz nawet bez nich auto sprawia wrażenie bogato skonfigurowanego.

Rozsądnym kompromisem wydaje się wariant 204-konny z napędem 4Drive. Oferuje lepszą trakcję w warunkach zimowych, a dzięki aktywnym klapom wlotu powietrza i funkcji odłączania dwóch cylindrów (ACT) potrafi obniżyć zużycie paliwa do 7 l/100 km na drogach międzymiastowych. Właściciele firm mogą dodatkowo skorzystać z amortyzacji pełnej wartości pojazdu, zaś hybryda plug-in kwalifikuje się do niektórych programów wsparcia flot zielonych.

Komu przypadnie do gustu Terramar?

Nowa Cupra kierowana jest do kierowców, którzy chcą przesiąść się do praktycznego SUV-a, lecz nie chcą rezygnować z szybkiej reakcji na gaz i z odrobiny emocji za kierownicą. Terramar spełnia oczekiwania młodych rodzin dzięki obszernemu bagażnikowi i szeroko otwieranym tylnym drzwiom, ale jednocześnie dostarcza frajdy z jazdy dzięki sztywnemu nadwoziu i progresywnemu układowi kierowniczemu. Jeśli dodamy do tego realny, elektryczny zasięg w hybrydzie plug-in, atrakcyjny design oraz markę, która wciąż budzi świeże skojarzenia, otrzymujemy propozycję na tyle oryginalną, że trudno przejść obok niej obojętnie.