Nowoczesne silniki wysokoprężne potrafią zachwycić momentem obrotowym i umiarkowanym zużyciem paliwa, lecz lista potencjalnych usterek bywa równie pokaźna jak katalog ich zalet. Kto rozważa zakup kilku- lub kilkunastoletniego diesla, powinien zdać sobie sprawę, że połączenie zaawansowanej techniki, dużych przebiegów i nie zawsze wzorowego serwisu tworzy ryzyko kosztownych awarii. Poniżej przyglądamy się konstrukcjom, o których w warsztatach mówi się częściej niż w salonach sprzedaży. To właśnie na nich mechanicy dorabiają się najgrubszych segregatorów z fakturami.

Dlaczego współczesne diesle potrafią rozczarować?

Od początku lat dwutysięcznych producenci musieli jednocześnie obniżać emisję spalin, podnosić moc i zmniejszać zużycie paliwa. W efekcie do prostych niegdyś jednostek trafiły układy common-rail o ciśnieniu sięgającym dziś 2500 barów, regeneracyjne filtry cząstek stałych, skomplikowane układy recyrkulacji spalin, turbosprężarki o zmiennej geometrii, koła dwumasowe oraz łańcuchy rozrządu pracujące w ekstremalnych warunkach smarnych. Każdy z tych elementów jest pomocny dla efektywności, ale wymaga drogiej obsługi lub wymiany, gdy zawiedzie. Co gorsza, awaria jednego podzespołu często powoduje lawinę kolejnych – zużyta turbosprężarka rozsyła opiłki do intercoolera, niesprawne wtryskiwacze rozcieńczają olej napędowy, a przepełniony DPF podnosi temperaturę spalin w całym układzie wydechowym. Nic dziwnego, że kilkudniowy pobyt w serwisie nierzadko kończy się rachunkiem znacznie przewyższającym oszczędności wynikające z niskiego spalania.

Jedenaście jednostek, których lepiej unikać

1. 1.4 TDI, Grupa VW (1999–2010) – Trzycylindrowy następca legendarnego 1.9 TDI kusił spalaniem poniżej 4 l/100 km, lecz po przebiegach rzędu 150 tys. km u wielu egzemplarzy odnotowuje się nadmierny luz osiowy wału korbowego. Hałas przypominający młot pneumatyczny sygnalizuje konieczność wyjęcia napędu, szlifu wału lub wymiany całego bloku. Znaleźć go można w Volkswagenach Polo, Skodach Fabia i Seatach Ibiza.

2. 2.0 i 2.2 D-4D, Toyota (2005–2015) – Aluminiowy blok jest lekki, lecz po pewnym czasie ulega trwałemu odkształceniu, co skutkuje nadmiernym zużyciem tulei, a finalnie uszczelką pod głowicą. W oficjalnych serwisach stosowano nawet wymianę krótkiego bloku, a koszt takiej operacji liczony jest w kilkunastu tysiącach złotych. W późniejszych rocznikach problem zmniejszono, ale nie zlikwidowano kwestii kosztownych wtryskiwaczy.

3. 2.0 TDDi/TDCi, Ford (2000–2007) – W starszej wersji pompa rotacyjna cierpiała na łamiące się wirniki, w nowszej układ common-rail produkował opiłki prowadzące do zatarcia wtryskiwaczy. Do tego dochodzą przedwcześnie zużywające się koła dwumasowe oraz przecieki oleju z obudowy pompy olejowej.

4. 2.0 TDI PD, Grupa VW (2003–2012) – Pompowtryskiwacze piezoelektryczne Siemensa, zbyt delikatny napęd pompy oleju ze słynnym sześciokątnym wałkiem i pękające głowice w wersjach 16-zaworowych to tylko najgłośniejsze przypadki. Jedno zatarcie na skutek braku smarowania potrafi zakończyć się wymianą silnika.

5. 2.0 d BMW, generacje M47/N47 (1998–…) – Starsze odmiany miały kłopot z plastikowymi klapami w kolektorze dolotowym, które – oderwane – trafiały do komory spalania. W nowszych N47 problemem stał się łańcuch rozrządu umieszczony od strony skrzyni biegów; jego przedwczesne wydłużenie oznacza demontaż zespołu napędowego, a rachunek za części i robociznę przekracza często wartość starszego auta.

6. 2.0 D Boxer, Subaru (od 2008 r.) – Pierwszy diesel z przeciwsobnym układem cylindrów cierpi na deficyt smarowania głównych panewek, co prowadzi do pękania wału. Typowy scenariusz obejmuje wymianę tzw. short-blocka, której koszt zbliża się do ceny młodszego silnika benzynowego.

7. 2.1 CDI OM651, Mercedes-Benz (od 2008 r.) – Udana termicznie i paliwowo konstrukcja padła ofiarą problematycznych wtryskiwaczy piezoelektrycznych Delphi. Po kampaniach serwisowych ujawniły się kolejne bolączki: łańcuch rozrządu rozciągający się już przy 200 tys. km oraz nieszczelne pompy wody.

8. 2.5 V6 TDI, Grupa VW (1997–2007) – Widlasty układ świetnie brzmi, lecz miękkie krzywki wałków rozrządu w aluminiowych głowicach szybko się ścierają. Najczęściej naprawa oznacza zakup nowych wałków, popychaczy i pompy oleju, co przy wyjętym silniku winduje rachunek do kilkunastu tysięcy złotych.

9. 2.7 V6 TD, Ford/PSA (2003–2010) – Dwuturbinowa jednostka stosowana m.in. w Jaguarze i Land Roverze ma tendencję do mikropęknięć wału i przegrzewania tłoków. Regeneracja turbosprężarek niewiele pomoże, jeśli wcześniej dojdzie do zatarcia łożysk głównych i zniszczenia karteru.

10. 3.0 V6 D, Isuzu/OPEL/Renault (2001–2010) – Opadające tuleje cylindrów prowadzą do mieszania płynu chłodniczego z olejem. Skuteczna naprawa wymaga najczęściej wymiany lub ręcznej ingerencji w blok silnika. Przy okazji pękają kolektory wydechowe, a układ wtryskowy Denso źle znosi gorszej jakości paliwo.

11. 5.0 V10 TDI, Volkswagen (2002–2009) – Już samo wyjęcie jednostki z Touarega bądź Phaetona trwa kilkanaście godzin. Alternator schowany w rozwidleniu cylindrów, rozrząd obsługiwany od strony skrzyni oraz dziesięć pompowtryskiwaczy generują koszty serwisowe idące w dziesiątki tysięcy złotych. Dlatego nawet świetnie utrzymane egzemplarze sprzedaje się dziś za ułamek pierwotnej ceny katalogowej.

Jak ograniczyć ryzyko kosztownych problemów

Przed zakupem używanego diesla nie warto ograniczać się do jazdy próbnej. Wizyta w serwisie z możliwością zdemontowania miski olejowej, pomiaru ciśnienia na cylindrach i odczytu korekt wtrysku to inwestycja, która potrafi uchronić przed gwałtownym uszczupleniem portfela. Warto także sprawdzić historię wymiany oleju – jeżeli interwał przekraczał 20 tys. km, ryzyko przytartych panewek i zapieczonych pierścieni gwałtownie rośnie. Zakup auta z filtrem DPF wymaga z kolei weryfikacji stopnia jego zapełnienia oraz prawidłowości działania układu doładowania, bo każda niedrożność prowadzi do przyspieszonego zużycia turbosprężarki.

Kluczowe wnioski dla kupujących używane diesle

Silnik wysokoprężny może być wciąż rozsądną propozycją dla kierowcy pokonującego długie trasy, lecz wybór konkretnej jednostki wymaga większej staranności niż kiedykolwiek. Popularność modelu na rynku wtórnym nie oznacza łatwej dostępności tanich części, a niskie spalanie nie zrekompensuje remontu, który pochłonie połowę wartości samochodu. Jeżeli więc dany egzemplarz kryje pod maską jeden z opisanych wyżej silników, szczegółowe badanie stanu technicznego staje się absolutnym priorytetem – i to zanim podpiszemy umowę kupna.