Import używanych SUV-ów z niemieckiego rynku stał się w Polsce niemal sportem narodowym. Różnice cenowe bywają kuszące, jednak statystyki niemieckich stacji kontroli pojazdów i raporty awaryjności ADAC dowodzą, że okazja z ogłoszenia może zamienić się w kosztowny problem. Kluczowe jest więc ustalenie dolnej granicy ceny, która pozwala zakładać, że auto było serwisowane, ma udokumentowany przebieg i nie było naprawiane po poważnej kolizji. Poniżej przedstawiamy pięć popularnych modeli o statusie wchodzących youngtimerów, wraz z rekomendowanym progiem cenowym, poniżej którego zakup zazwyczaj nie ma ekonomicznego sensu.

Range Rover P38A – klasyczna brytyjska limuzyna na kołach terenówki

Produkcja: 1994–2002, moc silników 136–225 KM. Egzemplarze z rzetelną książką serwisową i oryginalnym przebiegiem zaczynają się dziś w Niemczech od około 12 000 EUR (ponad 50 000 PLN). Ta kwota zwykle oznacza, że pneumatyczne zawieszenie jest po gruntownym remoncie, a korozja ramy została profesjonalnie usunięta. Wersje benzynowe V8 zapewniają kulturę pracy godną limuzyny, ale spalanie w mieście potrafi przekroczyć 18 l/100 km. Diesle na bazie jednostki BMW M51 są oszczędniejsze, choć wyraźnie wolniejsze. Eksperci zalecają sprawdzenie szczelności układu klimatyzacji, luzu w skrzyni rozdzielczej i ewentualnych wycieków oleju z tylnego mostu.

Słabe punkty: rdza na ramie i progach, nieszczelności zawieszenia pneumatycznego, awarie elektroniki komfortu, problemy z przekładnią kierowniczą przy przebiegu powyżej 250 000 km.

Toyota RAV4 I – pionier kompaktowych SUV-ów

Produkcja: 1994–2000, moc jedynego dostępnego silnika 2.0 16V wynosi 129 KM. Cena minimalna, która zwykle pozwala nabyć egzemplarz niewymagający natychmiastowego remontu, to około 4 000 EUR (17–18 000 PLN). Samochód słynie z trwałego napędu 4×4 i prostej konstrukcji, ale pierwsze ślady korozji pojawiają się na podłodze bagażnika i łączeniach nadkoli. Ważne, by przed zakupem ocenić stan sprzęgła i mostów, bo brak oleju w tylnym dyferencjale szybko prowadzi do jego zatarcia. Średnie zużycie paliwa utrzymuje się na poziomie 8–9 l/100 km, co jak na stały napęd obu osi jest wynikiem akceptowalnym.

Słabe punkty: cienkie blachy podwozia podatne na korozję, słabe zabezpieczenie antykorozyjne drzwi, szybko zużywające się synchronizatory drugiego biegu w wersjach z dużym przebiegiem.

BMW X5 E53 – sportowy szyk z przełomu tysiącleci

Produkcja: 1999–2006, gama mocy 184–360 KM. Pierwsza generacja X5 cieszy się dużym popytem wśród importerów, ale uczciwe sztuki kosztują w Niemczech co najmniej 10 000 EUR (około 43 000 PLN). Szczególnie cenione są benzynowe V8 4.8iS, lecz najtańsze w eksploatacji okazują się diesle 3.0d o mocy 218 KM, o ile mają potwierdzoną historię wymiany łańcuchów rozrządu. Pojazd prowadzi się jak podwyższone kombi, jednak napęd xDrive pierwszej generacji nie toleruje różnic w średnicy kół – nierównomierne opony potrafią uszkodzić skrzynkę transferową w kilkaset kilometrów.

Słabe punkty: korozja dolnej krawędzi tylnej klapy, wycieki z przekładni kierowniczej, luzy w tulejach wahaczy przednich, awarie modułu ABS przy przebiegu powyżej 200 000 km.

Jeep Grand Cherokee ZJ – amerykańska szkoła prostoty

Produkcja: 1993–1998, zakres mocy 115–241 KM. Na rynku niemieckim ceny zadbanych egzemplarzy startują od około 8 000 EUR (35 000 PLN) i rosną wraz z pojemnością V8. Auto ma klasyczną ramową konstrukcję z solidnymi mostami napędowymi, a dostępność tanich zamienników sprawia, że jest popularne wśród off-roaderów. Największym wrogiem ZJ-tki pozostaje rdza, która potrafi zaatakować nie tylko nadwozie, ale i ramę pomocniczą. Typową bolączką są też zawodzące wiązki elektryczne odpowiadające za sterowanie fotelami i klimatyzacją.

Słabe punkty: korozja progów i podłużnic, usterki mechanizmu szyberdachu, parciejące przewody podciśnienia sterujące napędem 4×4.

Porsche Cayenne 9PA – gdy sport spotyka praktyczność

Produkcja: 2002–2010, rozpiętość mocy 240–521 KM. Aby myśleć o egzemplarzu wartych dalszych inwestycji, należy przygotować co najmniej 18 000 EUR (około 77 000 PLN). Najbardziej poszukiwane są odmiany GTS z wolnossącym V8 4.8 l, jednak również diesle 3.0 TDI po 2007 r. zbierają pozytywne opinie za rozsądne spalanie (10–11 l/100 km). Przed zakupem warto zlecić pomiar kompresji oraz inspekcję łańcuchów rozrządu, gdyż ich wymiana w serwisie Porsche potrafi przewyższyć 20% wartości pojazdu. Warianty z zawieszeniem pneumatycznym oferują świetny komfort, lecz zaniedbane miechy potrafią pęknąć przy pierwszym kontakcie z krawężnikiem.

Słabe punkty: korozja w dolnych listwach drzwi, zacierające się wariatory wałków rozrządu w silnikach V8, wycieki z układu chłodzenia skrzyni automatycznej, awarie pompy wspomagania przy dużych przebiegach.