Dawno w klasie szybkich średnich kombi nie pojawiła się premiera budząca tyle emocji, co najnowsze wcielenie Audi RS 5. Samochód, który jeszcze niedawno kojarzył się wyłącznie z podwójnie turbodoładowanym silnikiem V6, otrzymał teraz napęd hybrydowy plug-in i stał się najmocniejszym, a zarazem najcięższym przedstawicielem serii. Efekt? 639 KM przenoszone na wszystkie koła, czas sprintu do „setki” poniżej czterech sekund i zasięg niemal 80 km w trybie bezemisyjnym. To wszystko przy przestronnym nadwoziu typu Avant, które można załadować po dach bagażami i następnego dnia zabrać na tor.
Stylistyka, aerodynamika i ergonomia kabiny
Projektanci z Ingolstadt postawili na wyraźnie poszerzone nadkola, agresywnie rysowany pas przedni i nowy układ wlotów powietrza, który ma poprawiać chłodzenie hybrydowego układu napędowego. W standardzie stosowane są reflektory LED Matrix, a felgi mogą osiągać nawet 21 cali średnicy. Wnętrze zdominowały trzy wysokorozdzielcze ekrany: 11,9-calowy zestaw wskaźników z grafiką RS, 14,5-calowe centrum multimedialne MMI Touch i 10,9-calowy wyświetlacz przed pasażerem. Materiały wykończeniowe – od alcantary po carbon – można łączyć niemal dowolnie dzięki programowi Audi Exclusive. Z tyłu dorosłe osoby o wzroście około 180 cm mają zaskakująco dużo miejsca, choć akumulator umieszczony pod podłogą ograniczył pojemność kufra do 361 l.
Hybrydowy układ napędowy i parametry techniczne
Sercem samochodu pozostało podwójnie turbodoładowane V6 o pojemności 2,9 l, jednak kluczową rolę odgrywa teraz silnik elektryczny zintegrowany z ośmiobiegową skrzynią tiptronic. Łączna moc 639 KM i 825 Nm momentu obrotowego pozwala przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 3,6 s. Standardowo prędkość maksymalna jest ograniczona do 250 km/h, lecz opcjonalny pakiet RS Performance podnosi limit do 285 km/h. Zasilanie dostarcza akumulator netto 22 kWh, który według normy WLTP umożliwia przejechanie do 83 km w trybie elektrycznym. Ładowanie prądem przemiennym o mocy 11 kW trwa nieco ponad dwie godziny, a konstruktorzy przewidzieli również rekuperację o sile do 0,4 g.
Prowadzenie, układ jezdny i charakter w trybie torowym
Masa własna urósł do 2 370 kg, mimo to samochód zaskakuje neutralnym zachowaniem w zakrętach. Zawdzięcza to przede wszystkim aktywnemu dyferencjałowi RS Torque Splitter, który może przekazać cały moment obrotowy na zewnętrzne koło tylnej osi, umożliwiając efektowny poślizg kontrolowany. Adaptacyjne zawieszenie z trzema komorami pneumatycznymi – w zależności od trybu – potrafi łagodzić nierówności lub utwardzić się na potrzeby jazdy sportowej. Za wytracanie prędkości odpowiada układ hamulcowy z 420-milimetrowymi tarczami z przodu; klienci mogą zamówić wariant keramiki, lżejszy o 34 kg. Układ kierowniczy z przełożeniem 1:13,1 jest zmienny, a jego reakcje stają się bardziej bezpośrednie wraz z wyborem ustawień RS.
Poziom wyposażenia, ceny oraz pozycja w segmencie
Cennik na polskim rynku otwiera kwota 510 000 zł za wersję Sportback; odmiana Avant wymaga dopłaty 5 600 zł. Lista dodatków potrafi podnieść końcową wartość samochodu do ponad 650 000 zł – dotyczy to zwłaszcza hamulców ceramicznych, pakietu stylistycznego z elementami z włókna węglowego oraz rozbudowanego systemu audio Bang & Olufsen 3D Advanced. Główni rywale, czyli BMW M3 Touring i Mercedes-AMG C 63 S E Performance kombi, oferują zbliżone osiągi, lecz Audi wyróżnia się najdłuższym zasięgiem elektrycznym oraz najbardziej rozbudowanym trybem driftowym. Przy rosnących wymaganiach emisji CO₂ taki kompromis między mocą a elektryczną jazdą może okazać się atrakcyjny zarówno dla entuzjastów, jak i flot korporacyjnych.
