Grupa Stellantis ogłosiła w Europie wyjątkowo szeroką akcję serwisową, która obejmuje kilkaset egzemplarzy średnich vanów Citroën Jumpy Hydrogen, Peugeot e-Expert Hydrogen oraz Opel Vivaro-e Hydrogen. Powodem jest możliwość rozszczelnienia się układu magazynowania sprężonego wodoru, co – w obecności nawet niewielkiej ilości gazu – rodzi ryzyko zapłonu. Operacja dotyczy samochodów dostarczonych głównie do klientów flotowych we Francji, Niemczech, Niderlandach i Hiszpanii, a jej efektem będzie nie tylko inspekcja, lecz także trwałe wycofanie z oferty wszystkich trzech modeli.

Zakres akcji i identyfikacja ryzyka

Inżynierowie producenta ustalili, że przy intensywnym cyklu pracy uszczelnienia instalacji wysokociśnieniowej mogą ulec mikro-pęknięciom. Wodór jest bezbarwny, bezwonny i rozprzestrzenia się czterokrotnie szybciej niż powietrze, dlatego nawet mikroskopijny ubytek jest trudny do wykrycia i jednocześnie bardzo groźny. W połączeniu z powietrzem tworzy mieszaninę zapalną, której temperatura samozapłonu wynosi około 560 °C – znacznie mniej niż temperatura pojawiająca się w pobliżu rozgrzanych elementów układu wydechowego czy wtyku ładowania hybrydowego ogniwa.

Według danych przedstawionych europejskim organom nadzoru motoryzacyjnego, do tej pory nie doszło do wypadku z udziałem pojazdów objętych akcją, ale odnotowano kilka incydentów z charakterystycznym sykiem ulatniającego się gazu. Analizy przeprowadzone przez niezależne laboratoria potwierdziły, że źródłem problemu są zmiany strukturalne elastomerów stosowanych w złączach zbiorników przy ciśnieniu roboczym 700 barów.

Kroki naprawcze oraz los wodorowych vanów koncernu

Stellantis zdecydował o natychmiastowym zawieszeniu produkcji wodorowych odmian trzech vanów, a użytkownikom obecnie eksploatowanych pojazdów zaproponowano bezpłatny transport zastępczy lub wymianę na wariant bateryjny. Autoryzowane serwisy mają przeprowadzić test szczelności, kontrolę wizualną zbiorników oraz – w razie stwierdzenia usterek – wymienić cały moduł wysokociśnieniowy. Równocześnie ogłoszono, że program lekkich dostawczaków z ogniwem paliwowym nie zostanie wznowiony, a zgromadzone doświadczenia zostaną wykorzystane wyłącznie w pojazdach cięższych, gdzie większa masa i przestrzeń sprzyjają bezpiecznej integracji zasobników H₂.

Według informacji spółki wszystkie procedury mają zostać sfinalizowane do końca pierwszego kwartału 2025 r., a koszty producenta przekroczą 40 mln euro. Dla klientów flotowych najważniejsza jest jednak ciągłość biznesu; dlatego firma już rozpoczęła negocjacje w sprawie preferencyjnych stawek najmu elektrycznych odpowiedników z akumulatorami litowo-jonowymi o pojemności do 75 kWh.

Hydrogen kontra akumulatory – wyzwania i trendy

Choć tankowanie wodoru trwa kilka minut, a deklarowany zasięg przekracza 350 km, technologia ogniw paliwowych w segmencie lekkich dostawczaków wciąż cierpi na wysokie koszty produkcji i niedobór stacji tankowania. Według danych Hydrogen Council pod koniec 2023 r. w całej Unii Europejskiej funkcjonowało niespełna 200 publicznych stacji H₂, z czego zaledwie kilkanaście obsługuje ciśnienie 700 barów wymagane przez powyższe modele. Dla porównania, punktów ładowania prądem stałym powyżej 150 kW jest już ponad 15 tys., a ich liczba rośnie o około 40 % rocznie.

Równolegle odnotowano szybki postęp w chemii ogniw litowo-jonowych. Raport Międzynarodowej Agencji Energetycznej wskazuje, że w latach 2020-2023 średnia gęstość energii akumulatorów LFP i NMC wzrosła o 25 %, a koszty na poziomie pakietu spadły poniżej 140 USD/kWh. W praktyce oznacza to, że elektryczny van o masie 2,5 t może dziś zaoferować realny zasięg 300 km przy cenie niższej niż wodorowy odpowiednik i to bez zależności od wysoce wyspecjalizowanej infrastruktury.

Plany strategiczne grupy i implikacje dla flot

Wycofanie trzech modeli nie oznacza, że koncern rezygnuje z wodoru całkowicie. Jak podkreślają przedstawiciele działu pojazdów użytkowych, prace badawczo-rozwojowe skoncentrują się teraz na ciężarówkach o dmc powyżej 12 t oraz autobusach miejskich – segmentach, w których masa baterii staje się kluczową barierą. Równolegle marka zapowiedziała przyspieszenie elektryfikacji gamy lekkich samochodów dostawczych i osobowych, a do 2030 r. każdy nowy model w Europie ma posiadać wariant w pełni elektryczny.

Dla dużych flot kurierów i firm serwisowych decyzja Stellantis niesie konieczność weryfikacji planów średnioterminowych. Choć dla części z nich wodór stanowił atrakcyjną alternatywę wobec długiego ładowania, rosnąca dostępność szybkich ładowarek oraz subsydia państwowe dla BEV mogą w praktyce zrównoważyć dotychczasowe atuty ogniw paliwowych. Eksperci IHS Markit prognozują, że do 2035 r. udział wodorowych aut dostawczych w europejskim rynku flotowym nie przekroczy 3 %, podczas gdy pojazdy bateryjne mogą sięgnąć 40 %.

Źródła informacji

Materiał opracowano na podstawie danych grupy Stellantis, raportów Hydrogen Council, Międzynarodowej Agencji Energetycznej, analiz IHS Markit oraz doniesień branżowego serwisu Hydrogen Insight.