W pierwszych sześciu miesiącach 2026 roku Państwowa Straż Pożarna zarejestrowała w Polsce 26 zdarzeń z udziałem płonących samochodów w pełni elektrycznych. Choć sam fakt pożarów budzi zainteresowanie mediów, kluczowy jest wskaźnik odnoszący liczbę incydentów do wielkości całej floty: 0,168 pożaru na tysiąc zarejestrowanych aut elektrycznych, czyli wyraźnie mniej niż 0,201 w przypadku pojazdów spalinowych. Dane te – zebrane przez F5A New Mobility Research & Consulting wspólnie z PSP – rzucają nowe światło na debatę o bezpieczeństwie elektromobilności.

Dlaczego wciąż obawiamy się pożarów pojazdów z napędem elektrycznym?

Cena zakupu, ograniczona sieć szybkich ładowarek i rosnące koszty energii elektrycznej to główne powody, dla których polscy kierowcy podchodzą do elektromobilności z rezerwą. W sondażach regularnie pojawia się jednak jeszcze jeden argument: obawa przed pożarem baterii. W świadomości społecznej utrwalił się obraz gwałtownych zdarzeń z Zachodu czy Azji, gdzie pojedyncze spektakularne incydenty trafiły na czołówki portali. Tymczasem ogień w samochodzie zasilanym benzyną lub olejem napędowym wciąż jest statystycznie bardziej prawdopodobny, ale na takie wnioski wpływa m.in. ponadtrzykrotnie dłuższa obecność aut spalinowych na rynku i ich nieporównanie większa populacja.

Dodatkowo, baterie litowo-jonowe funkcjonują na styku chemii i elektroniki, co sprzyja mitom na temat „samozapłonu”. Eksperci bezpieczeństwa podkreślają, że w większości przypadków konieczna jest zewnętrzna przyczyna zapoczątkowująca zjawisko tzw. runaway, np. poważne uszkodzenie mechaniczne pakietu ogniw lub długotrwała ekspozycja na ogień z innego źródła.

Co mówią najnowsze statystyki PSP i F5A?

Autorzy kwartalnego „Raportu Bezpieczeństwa Pożarowego EV” analizują każdy incydent na podstawie raportów interwencyjnych straży. Zestawienie obejmuje zarówno auta osobowe, jak i lekkie pojazdy dostawcze z napędem wyłącznie elektrycznym. W pierwszym półroczu 2026 r. odnotowano:

• 26 pożarów pojazdów elektrycznych (BEV);

• 4 935 pożarów samochodów z silnikiem spalinowym (ICE);

• 117 pożarów hybryd (HEV/PHEV).

Aby „wyczyścić” dane z efektu różnej wielkości flot, analitycy stosują liczbę zdarzeń na 1 000 pojazdów. Wynik 0,168 dla BEV jest niższy nie tylko od 0,201 dla ICE, ale także od 0,230 zanotowanego rok wcześniej dla samych elektryków. W tym samym czasie polski park BEV urósł o 57 %. Innymi słowy – przybywa aut, a relatywna liczba pożarów maleje. Trend zbieżny jest z obserwacjami w krajach skandynawskich, gdzie gęstość pojazdów elektrycznych jest wielokrotnie wyższa, a wskaźniki pożarowe pozostają stabilne.

Porównanie z trendami europejskimi i światowymi

Według stowarzyszenia producentów ACEA udział „czystych” elektryków w nowych rejestracjach w Unii Europejskiej sięga 20 %, lecz w Polsce jedynie 5,3 %. W Norwegii, liderze elektromobilności, wskaźnik ten przekracza 80 %, a tamtejsze służby ratownicze notują poniżej 0,1 pożaru BEV na tysiąc pojazdów rocznie. Podobnie w Holandii, gdzie analizy Rijkswaterstaat wskazują brak korelacji między dynamiką elektryfikacji a liczbą zdarzeń ogniowych.

Na poziomie globalnym Międzynarodowa Agencja Energii (IEA) prognozuje, że do 2030 r. flota BEV przekroczy 200 mln sztuk. Jednocześnie amerykańska organizacja NFPA monitoruje, iż w USA odsetek pożarów obejmujących pojazdy elektryczne utrzymuje się poniżej 1 % wszystkich interwencji drogowych, mimo lawinowego wzrostu sprzedaży. Dane te sugerują, że kluczowe znaczenie ma nie tyle rodzaj napędu, co wiek pojazdu, jakość serwisu oraz procedury bezpieczeństwa przy składowaniu i ładowaniu.

Najczęstsze przyczyny zapłonu i wyzwania ratownicze

Z raportu PSP wynika, że w 53,9 % badanych zdarzeń nie udało się jednoznacznie wskazać genezy ognia – podobnie jak w przypadku aut spalinowych statystyki te obarczone są brakiem możliwości przeprowadzenia pełnej ekspertyzy na miejscu. Awaria układu napędowego lub instalacji elektrycznej odpowiadała za 34,6 % incydentów, a celowe podpalenie lub przeniesienie ognia z otoczenia za 7,7 %. Wypadki drogowe stanowiły marginalne 3,8 %.

Odrębny problem to czas interwencji. Średnio akcja obejmująca BEV trwała 3 h 41 min – dwa razy dłużej niż w pojazdach z silnikiem spalinowym. Przyczyną jest konieczność schładzania baterii, aby zapobiec ponownemu zapłonowi. Coraz częściej stosuje się kontenery do zanurzenia auta w wodzie oraz systemy z mgłą wodną o wydłużonym działaniu chłodzącym. Strażacy przechodzą specjalistyczne szkolenia, a producenci samochodów udostępniają „karty ratownicze” ze schematem odłączania wysokonapięciowych elementów.

Perspektywy dalszego podnoszenia bezpieczeństwa

Obniżający się wskaźnik pożarów, mimo szybkiego wzrostu parku elektryków, wskazuje, że standardy produkcji baterii i systemy zarządzania energią działają coraz skuteczniej. Branża motoryzacyjna wprowadza gęstsze czujniki temperatury, blokady ładowania przy wykryciu anomalii oraz chemie ogniw o wyższej stabilności termicznej, takie jak LFP. Równolegle rośnie liczba ośrodków szkoleniowych PSP wyspecjalizowanych w gaszeniu pojazdów wysokiego napięcia.

Dla użytkowników oznacza to konieczność przestrzegania zaleceń producenta: regularnych aktualizacji oprogramowania BMS, serwisu układu HV wyłącznie w autoryzowanych punktach oraz unikania domowych „przedłużaczy” do ładowania. Samorządy, planując infrastrukturę ładowarek, uwzględniają dziś dodatkowe odstępy przeciwpożarowe i monitoring termowizyjny. Jeśli te praktyki zostaną utrzymane, ryzyko pożarów nie powinno rosnąć szybciej niż sama liczba pojazdów – a statystyki z Polski już teraz dowodzą, że elektromobilność może być przynajmniej tak samo bezpieczna jak tradycyjne napędy.