Przyszłość europejskiej motoryzacji: trzy możliwe drogi po 2035 roku

Jeszcze przed pandemią producenci aut w Europie traktowali rok 2035 jako nieprzekraczalną granicę dla sprzedaży nowych pojazdów z silnikami spalinowymi. Dziś, w obliczu inflacji, napięć geopolitycznych i nierównomiernego rozwoju infrastruktury ładowania, scenariusz całkowitej elektryfikacji w wyznaczonym terminie nie wydaje się już tak pewny. Komisja Europejska sygnalizuje gotowość do rewizji pierwotnych założeń, a koncerny – od Volkswagena przez Renault po Stellantis – muszą równolegle rozwijać kilka kierunków technologicznych, nie wiedząc, która strategia okaże się kluczowa.

Pierwszy scenariusz: odroczenie zakazu silników spalinowych

Odroczenie o pięć do dziesięciu lat byłoby najmniej inwazyjną zmianą legislacyjną. Bruksela nie musiałaby całkowicie przebudowywać pakietu „Fit for 55”, a przemysł zyskałby dodatkowy okres amortyzacji kosztów. Dla producentów oznaczałoby to możliwość dłuższego wykorzystania istniejących linii montażowych oraz większą swobodę w rozłożeniu inwestycji w fabryki ogniw litowo-jonowych czy rozwój platform dedykowanych pojazdom elektrycznym. Według szacunków Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) utrzymanie produkcji aut spalinowych nawet przez kilka dodatkowych lat mogłoby ograniczyć nakłady na transformację o kilkanaście miliardów euro rocznie.

Z perspektywy rynku decyzja o przesunięciu terminu łagodziłaby presję cenową. W 2023 r. średnia cena samochodu elektrycznego w UE przekraczała 45 000 euro, podczas gdy popularny model spalinowy kosztował poniżej 30 000 euro. Wydłużenie okresu przejściowego umożliwiłoby spadek cen baterii dzięki efektowi skali i postępowi materiałowemu, co zwiększałoby szanse na wyrównanie kosztu zakupu obu typów napędów.

Drugi scenariusz: szersze otwarcie na napędy hybrydowe

Złagodzenie zakazu i oficjalne dopuszczenie hybryd w roli technologii pomostowej znalazłoby wielu zwolenników zarówno w przemyśle, jak i wśród konsumentów. Hybrydy typu plug-in oferują ograniczenie emisji w cyklu miejskim przy jednoczesnym wyeliminowaniu „lęku zasięgu”; mogą pokonywać 50–100 km wyłącznie na energii elektrycznej, a długie trasy realizują, korzystając z silnika spalinowego.

Dla koncernów hybrydy to droga do monetyzowania dotychczasowych kompetencji. Linia produkcyjna obecnego silnika benzynowego może zostać połączona z modułem elektrycznym przy relatywnie niskich nakładach. Z drugiej strony analizy Transport & Environment wskazują, że realne emisje plug-inów są dziś o 3–4 razy wyższe niż wartości deklarowane w cyklu homologacji, co budzi wątpliwości części regulatorów i organizacji ekologicznych.

Trzeci scenariusz: utrzymanie twardego kursu na pełną elektryfikację

Pozostawienie obecnych przepisów bez zmian oznaczałoby, że za dwanaście lat sprzedaż nowych aut spalinowych w Unii definitywnie zniknie. To wymusiłoby przyspieszenie inwestycji w łańcuch dostaw ogniw, w tym w projekty typu gigafactory realizowane w Niemczech, Hiszpanii i we Francji. Według danych BloombergNEF, aby zaspokoić popyt w 2035 r., Europa potrzebuje 1,2 terawatogodzin rocznej zdolności produkcji baterii, czyli trzykrotnie więcej, niż jest zakontraktowane na dziś.

Z punktu widzenia nabywców kluczowym wyzwaniem pozostaje infrastruktura. Pod koniec 2023 r. w Unii działało ok. 600 000 publicznych punktów ładowania – znacznie mniej niż zakładany przez Komisję cel 1 mln w 2025 r. Utrzymanie twardego kursu wymagałoby więc intensywnej rozbudowy sieci, zwłaszcza w Europie Środkowej i Południowej, gdzie gęstość stacji jest nawet czterokrotnie niższa niż w Beneluksie.

Bilans kosztów i możliwości dla producentów

Niezależnie od wybranego wariantu, branża stoi przed inwestycjami rzędu setek miliardów euro. Volkswagen zapowiedział przeznaczenie 180 mld euro na elektryfikację i cyfryzację do 2027 r., Stellantis planuje 30 mld euro do 2025 r., a Renault intensywnie rozwija spółkę Ampere skupioną wyłącznie na autach elektrycznych. Równoległe utrzymywanie linii spalinowych i elektrycznych pochłania zasoby inżynieryjne, utrudnia negocjacje z dostawcami i opóźnia osiągnięcie efektów skali w produkcji baterii.

Jednocześnie niektóre rządy – zwłaszcza Niemiec, Hiszpanii i Czech – obawiają się o miejsca pracy w tradycyjnych fabrykach silników i skrzyń biegów. Studium Parlamentu Europejskiego szacuje, że w scenariuszu natychmiastowego wygaszenia napędów konwencjonalnych zagrożonych mogłoby być nawet 500 000 etatów w sektorze motoryzacyjnym, choć jednocześnie powstałoby ok. 570 000 nowych w segmentach baterii i oprogramowania.

Społeczny i technologiczny wymiar decyzji

Dla wielu gospodarstw domowych dostępność taniego transportu indywidualnego pozostaje kluczowa. O ile udział samochodów w pełni elektrycznych w rejestracjach nowych aut w Europie wzrósł z 3% w 2019 r. do 15% w 2023 r., o tyle w segmencie aut używanych elektromobilność jest nadal marginalna. Bez stworzenia wtórnego rynku, a tym samym przystępnych cen dla drugiego i trzeciego właściciela, transformacja klimatyczna może napotkać społeczny opór.

Jednocześnie gwałtowny rozwój technologii – od ogniw sodowych przez recykling baterii po ładowanie dwukierunkowe – może w ciągu dekady znacząco obniżyć koszty użytkowania pojazdów elektrycznych. Tempo, w jakim te innowacje trafią do masowej produkcji, zależy jednak bezpośrednio od sygnałów regulacyjnych. Dla przemysłu, inwestorów i konsumentów stawką jest więc nie tylko termin wycofania silników spalinowych, lecz także przewaga konkurencyjna Europy wobec producentów z Chin i Stanów Zjednoczonych.