Przez te przepisy Polska nie ma dróg rowerowych, jak w Holandii. Samorządy tracą cierpliwość
Polskie miasta od lat deklarują, że chcą dogonić rowerowe potęgi Europy Zachodniej, lecz rzeczywistość wciąż odstaje od ambicji. Choć fundusze unijne i krajowe pozwalają planować setki kilometrów nowych tras, to skomplikowane procedury administracyjne skutecznie spowalniają prace. Samorządowcy coraz głośniej mówią, że nie brak im pieniędzy ani pomysłów, lecz narzędzi prawnych, które umożliwiłyby budowanie ścieżek rowerowych równie sprawnie, jak powstają drogi dla aut.
Obecne regulacje: dlaczego ścieżka rowerowa jest „przy okazji” drogi samochodowej
Kluczowym problemem jest to, że infrastruktura rowerowa podlega dziś tym samym przepisom co inwestycje drogowe, ale tylko wtedy, gdy jest integralną częścią jezdni dla samochodów. Ustawa o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych daje prawo do szybkiego przejęcia gruntów i wydania jednej decyzji ZRID. Jednak samodzielna trasa rowerowa, oddalona od pasa drogowego, traci ten przywilej i musi przejść klasyczny, wieloetapowy proces uzgodnień.
Efekt jest łatwy do przewidzenia: projektant, który chce poprowadzić bezpieczną, odseparowaną od ruchu samochodowego „velostradę”, natychmiast napotyka konieczność uzyskania nawet kilkunastu decyzji administracyjnych oraz żmudnych negocjacji z właścicielami działek. Według wyliczeń jednej z dużych gmin metropolii śląskiej, procedury poza specustawą wydłużają inwestycję średnio o dwa–trzy lata, a w skrajnych przypadkach podwajają koszt przygotowania dokumentacji.
Biurokratyczna spirala: czas, koszty i malejąca motywacja
Przy klasycznym trybie inwestycyjnym samorząd musi osobno: uzyskać decyzję środowiskową, przeprowadzić procedurę podziału nieruchomości, wycenić i wypłacić odszkodowania, a na końcu uzyskać pozwolenie na budowę. Każdy z tych etapów może zostać zakwestionowany przez stronę społeczną lub właściciela gruntu, co nierzadko prowadzi do postępowań odwoławczych przed samorządowymi kolegiami odwoławczymi i sądami administracyjnymi.
Dla gmin skutkuje to zamrożeniem środków unijnych, które trzeba rozliczyć w określonym terminie. Według danych Związku Województw RP, w latach 2014–2020 niewykorzystano ponad 20 proc. puli przeznaczonej na infrastrukturę rowerową właśnie z powodu przeciągających się formalności. Wielu urzędników przyznaje wprost, że wolą dołączać drogę dla rowerów do przebudowy jezdni, nawet jeśli trasa staje się kręta lub nieintuicyjna, bo tylko wtedy mogą skorzystać z uproszczonych procedur.
Miasta, które próbują mimo przeszkód: Katowice, Rzeszów i Metropolia GZM
Katowicka „velostrada” – szeroka, asfaltowa trasa łącząca północ z południem miasta – od momentu otwarcia notuje średnio tysiąc przejazdów dziennie w ciepłych miesiącach. Mimo sukcesu kolejny etap stoi w miejscu, bo przebiega przez tereny leśne wymagające osobnego raportu oddziaływania na środowisko oraz wykupu gruntów od Lasów Państwowych.
W Rzeszowie magistrat od dwóch lat stara się o pozwolenie na budowę kładki rowerowej nad Wisłokiem. Projekt uzyskał wysoką ocenę w konkursie o środki z programu Fundusze Europejskie dla Podkarpacia, ale wciąż czeka na zakończenie uzgodnień z Regionalną Dyrekcją Ochrony Środowiska. Jak przyznaje przedstawiciel urzędu, sama budowa potrwa rok, lecz dokumentacja może zajmować kolejne dwa lata.
Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia planuje spójną sieć tras liczącą 600 kilometrów. Część odcinków przecina jednak tereny poprzemysłowe o nieuregulowanym stanie prawnym. Bez specustawy metropolia nie jest w stanie przejąć działek w jednym postępowaniu, a właścicieli bywa nawet kilkudziesięciu na dystansie jednego kilometra.
Niewykorzystane projekty ustaw: od 2015 roku do dziś
Gotowy w 2015 roku projekt specustawy rowerowej zakładał wpisanie dróg dla rowerów i pieszych do katalogu inwestycji mogących korzystać z trybu ZRID. Dokument przeszedł procedury międzyresortowe, lecz prace utknęły przed wyborami parlamentarnymi. Po zmianie kadencji Sejmu projekt pozostał w tzw. „zamrażarce legislacyjnej”.
W 2022 roku Związek Województw RP, wspierany przez kilkanaście samorządów regionalnych, ponownie wezwał rząd do podjęcia inicjatywy. Marszałkowie wskazywali, że wystarczy jedno zdanie nowelizacji specustawy drogowej, aby odblokować setki inwestycji. Pomysł uzyskał pozytywne opinie Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego, jednak nie trafił do porządku obrad Rady Ministrów.
Stanowisko rządu: analizy zamiast decyzji
Ministerstwo Infrastruktury deklaruje, że dostrzega rosnące potrzeby osób korzystających z rowerów i hulajnóg elektrycznych, dlatego prowadzi analizy dotyczące „ułatwień proceduralnych”. Resort mówi o nowych przepisach regulujących drogi wewnętrzne dla niechronionych uczestników ruchu, lecz nie wskazuje daty przyjęcia projektu ani zakresu zmian w specustawie drogowej.
Samorządowcy odpowiadają, że każda zwłoka to stracone szanse na wykorzystanie kolejnej perspektywy unijnej. Jak podkreśla prezydent jednego z miast województwa łódzkiego, bez pilnej nowelizacji Polska pozostanie w „rowerowym ogonie Europy”, a mieszkańcy wciąż będą spędzać więcej czasu w samochodach, zamiast korzystać z szybkiej i bezpiecznej sieci tras rowerowych.
