Ciche kliknięcie przecinarki, kilka sekund szarpania i kilkanaście kilogramów przewodu znika z publicznej stacji ładowania. Następnego dnia kierowca auta elektrycznego zastaje na słupku czarną, poszarpaną końcówkę. Dla złodzieja łup warty kilkaset złotych na skupie metali kolorowych; dla operatora konieczność zamówienia nowej wiązki za kilkanaście tysięcy i wyłączenie punktu na tygodnie. Fala takich kradzieży, która dwa lata temu przetoczyła się przez Niemcy i Holandię, dotarła już do Polski i rośnie wraz z liczbą ładowarek.

Geneza problemu: kiedy miedź stała się łupem stulecia

Cena miedzi na światowych giełdach od pandemii pozostaje na poziomie 8–9 tys. USD za tonę, a w ubiegłym roku chwilowo przekraczała 10 tys. USD. To wystarczyło, by kable zasilające – zawierające od 4 do 10 kg czystej miedzi – stały się łatwym celem. W 2025 r. niemiecka policja odnotowała ponad 900 zgłoszonych incydentów kradzieży przewodów DC z szybkich ładowarek, czyli średnio dwie dziennie. Dziś tamtejsze stacje są lepiej chronione, więc proceder przesuwa się na wschód. Eksperci Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych szacują, że nad Wisłą skala zjawiska podwoiła się między III a IV kwartałem ubiegłego roku, choć dokładne statystyki dopiero powstają.

Złodzieje wybierają głównie ładowarki o mocy powyżej 50 kW. To właśnie w ich chłodzonych cieczą przewodach kryje się największa masa metalu – nawet 10 kg w jednym kablu CCS. Operacja jest szybka: przecięcie izolacji, odpięcie wtyczki i natychmiastowa ucieczka. Nie potrzeba specjalistycznych narzędzi ani wiedzy o wysokim napięciu, bo większość stacji blokuje przesył energii w spoczynku.

Ile naprawdę kosztuje przecięty kabel

Dla punktu ładowania strata nie kończy się na wartości miedzi. Przewód o długości trzech metrów do ładowarki DC kosztuje 12–18 tys. zł netto, a do ultra-szybkich konstrukcji 350 kW – ponad 25 tys. zł. Wymiana wymaga zamówienia części z fabryki, zgłoszenia do Urzędu Dozoru Technicznego i ponownego kalibrowania elektroniki. W praktyce oznacza to 2–4 tygodnie przestoju. Przy średnim dziennym obrocie na poziomie 120 kWh prądu strata z utraconej sprzedaży sięga kolejnych kilku tysięcy złotych.

Rachunek jest więc brutalny: złodziej zarabia równowartość 300–400 zł, skup złomu odsprzedaje miedź do huty z 20-proc. marżą, a operator ponosi pięćdziesięciokrotnie większy koszt. Nic dziwnego, że firmy ubezpieczeniowe już rewidują polisy dla infrastruktury EV, wliczając ryzyko kradzieży w kalkulację składek.

Dlaczego operatorzy są bezbronni

Dzisiejsze ładowarki projektowano w czasach, gdy największym zagrożeniem była awaria chłodzenia, nie szabrownicy. Obudowy są solidne, lecz sam przewód wystaje bez ochrony. Podstawowe środki – monitoring, dodatkowe oświetlenie czy geolokalizacja przewodu przez czujnik RFID – działają odstraszająco, ale rzadko uniemożliwiają samą kradzież. Nagrania z kamer przedstawiają zamaskowanych sprawców, których identyfikacja kończy się umorzeniem postępowania z braku danych.

Dodatkowym problemem są rozproszone lokalizacje. Polska dysponuje około 6,6 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego prawie jedna trzecia stoi na parkingach poza centrami miast. Patrole policji pojawiają się tam sporadycznie, a słupek z gniazdem często znajduje się kilkadziesiąt metrów od jakiegokolwiek budynku.

Możliwe kierunki obrony

Producenci sprzętu przygotowują już drugą generację kabli z warstwą stalowej plecionki oraz światłowodowym włóknem detekcyjnym: przerwanie ciągłości automatycznie uruchamia alarm i wysyła powiadomienie do centrum nadzoru. Inny pomysł to zwijarki na wzór stacji paliwowych – po zakończeniu ładowania przewód cofany jest do zamkniętej komory. Dwóch europejskich dostawców testuje też rozwiązanie overhead: pojazd podczepia się do przewodu zwisającego z wysięgnika na wysokości trzech metrów, poza zasięgiem zwykłych przecinaków.

Równie ważne są regulacje. Brytyjskie ustawodawstwo nakłada obowiązek rejestrowania każdej sprzedaży złomu miedzianego powyżej 100 g, co ograniczyło podobne kradzieże o 40 proc. w trzy lata. W Polsce dyskutuje się nad analogicznym zapisem oraz nad wprowadzeniem numerów seryjnych wtopionych w izolację przewodów, co ułatwiłoby udowodnienie pochodzenia.

Ostatnią linią obrony mogą być ubezpieczenia oparte na modelu quick-response: polisa pokrywa koszt mobilnego serwisu, który jeszcze tego samego dnia podłącza zastępczy kabel. Skraca to przestój do minimum, lecz podnosi składki o ok. 15 proc. Operatorzy kalkulują, że przy obecnej dynamice kradzieży może to być tańsze niż każdorazowa utrata przychodu.

Test dla elektromobilności

Jeżeli tempo kradzieży przewodów utrzyma się na obecnym poziomie, do końca przyszłego roku nawet co dwudziesta stacja w kraju może być czasowo wyłączona z użytku. W sytuacji, gdy liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów elektrycznych przekroczyła 90 tys. i rośnie o 70 proc. rocznie, każda przerwa w dostępie do ładowania osłabia zaufanie kierowców do publicznej sieci. Paradoks polega na tym, że rozwój zeroemisyjnego transportu zależy dziś nie tylko od postępu technologii baterii, lecz także od skutecznego zabezpieczenia kilku metrów miedzianego kabla. </p