Przez lata trasa Warszawa – Poznań uchodziła za klasyczny przykład podróży, w której pasażerowie musieli wybierać między relatywnie szybkim, ale drogim samochodem na płatnej autostradzie A2 a koleją państwowego przewoźnika, zatrzymującą się po drodze w kilku dużych miastach. W grudniu 2025 r. do tej układanki wejdzie jednak czeski RegioJet, wnosząc do gry model znany z rynków Europy Środkowej: krótkie czasy przejazdu, brak postojów pośrednich i agresywną politykę cenową. Wielkopolska i Mazowsze staną się w ten sposób poligonem pierwszej poważnej konkurencji na torach dalekobieżnych od czasu liberalizacji rynku kolejowego w Unii Europejskiej.
Nowy gracz na torach: RegioJet w Polsce
Prywatny operator z Brna zapowiedział sześć par pociągów dziennie, które pokonają nieco ponad 300-kilometrową trasę w około 2 godziny i 20 minut. Osiągnięcie takiego czasu umożliwia zastosowanie maksymalnej prędkości 160 km/h na modernizowanej linii E20 oraz całkowite pominięcie przystanków pośrednich. RegioJet zwykle wysyła w trasy wielosystemowe lokomotywy Vectron i zmodernizowane wagony z bezpłatnym Wi-Fi, gniazdkami przy każdym fotelu oraz serwisem kawowym w cenie biletu – pakiet usług, który na rynkach czeskim i słowackim przyciągnął znaczną część podróżnych od samochodu i autobusów.
Wejście czeskiego przewoźnika jest możliwe dzięki czwartej paczce kolejowej UE, która od 2021 r. umożliwia tzw. otwarty dostęp w ruchu międzynarodowym i krajowym. RegioJet skorzystał z przepisów, składając w Urzędzie Transportu Kolejowego wniosek o przyznanie tras i przydział przepustowości do grudniowego rozkładu jazdy. Według wstępnych zapowiedzi najtańsze bilety mają kosztować kilkadziesiąt złotych, co na tym dystansie oznacza realną konkurencję cenową dla samochodu, a także dla państwowego przewoźnika kolejowego.
Parametry oferty kontra rozkład PKP Intercity
PKP Intercity obsługuje dziś między Warszawą a Poznaniem 22 pary pociągów: kategorie EIC, IC i tańsze TLK. Najszybsze składy potrzebują 2 godziny 45 minut, ale większość zatrzymuje się we Wrześni, Koninie, Kutnie czy Łowiczu, wydłużając podróż do około trzech godzin. Choć przewoźnik oferuje dynamiczną taryfę, podstawowa cena biletu w drugiej klasie EIC często przekracza 120 zł, a pulę najtańszych miejsc wyczerpują regularni pasażerowie biznesowi.
Analiza UTK pokazuje, że w 2023 r. z usług kolei na odcinku Warszawa – Poznań skorzystało ponad trzy miliony podróżnych. Nawet niewielkie przesunięcie części z nich do pociągów czeskiego operatora może zmusić PKP Intercity do korekt cennika, ograniczenia postojów w części kursów lub wprowadzenia dodatkowych usług pokładowych. Włoskie i hiszpańskie doświadczenia wskazują, że obecność dwóch silnych przewoźników na tej samej trasie potrafi obniżyć średnią cenę biletu o 15-30% i równocześnie zwiększyć popyt dzięki efektowi pobudzenia rynku.
Konsekwencje dla autostrady A2 i transportu drogowego
Pomiędzy stolicą a Poznaniem codziennie przemieszcza się ok. 45 tys. pojazdów, a ruch koncentruje się głównie na płatnym odcinku A2. Najszybsze przejazdy samochodem trwają 3–3,5 godziny, lecz rosnące opłaty za przejazd (ponad 100 zł w jedną stronę dla auta osobowego) oraz koszty paliwa sprawiają, że całkowity wydatek jednej osoby przekracza 250–300 zł. Przy dwóch pasażerach samochód nadal jest konkurencyjny cenowo, jednak czas podróży i zmęczenie kierowcy stawiają go w coraz gorszym świetle wobec szybkich i tańszych pociągów.
GDDKiA prognozuje dalszy wzrost natężenia ruchu na A2 o 1% do 2030 r., a zarządca koncesyjny sygnalizuje kolejne indeksacje stawek. Jeżeli RegioJet utrzyma deklarowane czasy przejazdu i wprowadzi politykę cenową na poziomie 60–90 zł, część kierowców może przenieść się na kolej, szczególnie w segmentach podróży służbowych i weekendowych. Zjawisko to obserwowano już we Francji po skróceniu czasu przejazdu TGV Paryż – Bordeaux czy w Niemczech na linii Hamburg – Berlin, gdzie po otwarciu zmodernizowanej trasy autostradowy ruch osobowy spadł o kilka procent.
Perspektywy rozwoju rynku przewozów dalekobieżnych
Sprawdzenie w praktyce nowych pociągów zajmie kilkanaście miesięcy. Największym wyzwaniem dla RegioJet będzie punktualność na modernizowanej wciąż linii E20 oraz utrzymanie wysokiego standardu usług przy jednoczesnym presjonowaniu cen. Z kolei PKP Intercity pracuje nad wprowadzeniem składów push-pull z prędkością 200 km/h, co w połączeniu z zapowiadaną elektryfikacją E20 może skrócić czas przejazdu do około 2 godzin 15 minut jeszcze przed końcem dekady. W tle toczą się też prace projektowe nad linią KDP Centralnego Portu Komunikacyjnego; jeżeli zostanie zrealizowana, Warszawa i Poznań mogą w latach 30. XX w. zbliżyć się do granicy 70-80 minut.
W najbliższym czasie pasażerowie zyskają więc rzadko spotykany komfort wyboru między szybszym i potencjalnie tańszym przewoźnikiem prywatnym a rozbudowaną siatką połączeń narodowego operatora. Europejskie przykłady pokazują, że taki układ prowadzi do innowacji po obu stronach, wzrostu przewozów i ograniczenia ruchu drogowego. Czy podobny scenariusz spełni się w Polsce, zależeć będzie od jakości usług, konsekwencji w realizacji zapowiedzi inwestycyjnych oraz reakcji rynku na nowe rozdanie.
