Porsche 911 Carrera T – manualny powrót do korzeni w czasach, gdy skrzynie automatyczne dominują w statystykach sprzedaży – stanowi odświeżający wyjątek. Inżynierowie marki stworzyli samochód, który z jednej strony bez trudu odnajdzie się w codziennym ruchu, a z drugiej pozwoli kierowcy wycisnąć z konstrukcji 911 pełnię emocji na torze.
Manualna skrzynia biegów: sześć przełożeń czystej mechaniki
Nowa, sześciobiegowa przekładnia powstała na bazie wcześniejszej siedmiobiegowej konstrukcji, lecz jej zestopniowanie zostało całkowicie przeprojektowane. Ostatni bieg przestaje być „ekologicznym nadbiegiem”, a staje się integralnym elementem pracy zespołu napędowego. Krótszy lewarek, wyraźniej zaznaczone bramki i krótszy skok wybieraka sprawiają, że każda zmiana przełożenia jest szybka i intuicyjna, co docenia się szczególnie na ciasnych odcinkach toru lub górskich serpentyn.
Porsche zastosowało również mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu oraz układ PTV, które poprawiają trakcję przy wyjściu z zakrętu. Całość waży o około 35 kg mniej niż wariant PDK, a w połączeniu z cieńszymi szybami i akumulatorem litowo-jonowym skutkuje masą własną 1 490 kg – wartością godną auta z napędem na tylną oś i dwoma turbosprężarkami.
Silnik i osiągi: turbodoładowany bokser z charakterem
Pod tylną pokrywą pracuje trzylitrowy, sześciocylindrowy bokser rozwijający 385 KM (283 kW) przy 6 500 obr./min i 450 Nm w przedziale 1 950–5 000 obr./min. Turbodoładowanie zapewnia liniowy przyrost momentu, więc nawet przy 2 000 obr./min auto reaguje ochoczo, a po przekroczeniu 5 500 obr./min wyraźnie przyspiesza oddech, zachęcając do wejścia na czerwone pole przy 7 500 obr./min.
Według danych producenta sprint do 100 km/h trwa 4,5 s, a prędkość maksymalna to 295 km/h. W praktyce kluczowe jest jednak to, jak szybko Carrera T buduje prędkość między zakrętami. Drugi i trzeci bieg pokrywają większość torowej pracy, a elastyczność silnika sprawia, że nie trzeba szukać idealnego przełożenia, by auto pozostawało w optymalnym zakresie obrotów.
Zawieszenie, hamulce i kontakt z asfaltem
Standardowe zawieszenie PASM Sport obniża nadwozie o 10 mm względem bazowej Carrery i korzysta z adaptacyjnych amortyzatorów, przez co samochód jest zaskakująco komfortowy na nierównej nawierzchni, ale wystarczająco sztywny, by ograniczać przechyły w szybko pokonywanych łukach. Układ opcjonalnego tylniego skrętu poprawia zwrotność w mieście i dodaje stabilności na autostradzie.
Za przyczepność odpowiadają 20-calowe felgi z przodu (235/35 ZR20) i 21-calowe z tyłu (305/30 ZR21). Hamulce z czterotłoczkowymi zaciskami i tarczami 350 mm dają powtarzalne wyniki, a w dłuższych sesjach torowych można sięgnąć po karbonowo-ceramiczny zestaw PCCB. Całość uzupełnia sportowy układ wydechowy, którego dźwięk przy wyższych obrotach przypomina rasowe wolnossące boksery sprzed epoki turbo.
Codzienna użyteczność
Choć Carrera T stawia na redukcję masy, nie rezygnuje z praktyczności. Tylne, symboliczne siedziska da się zamówić bez dopłaty, a 135-litrowy przedni bagażnik pomieści weekendowy bagaż. W kabinie znajdziemy najnowszy system infotainment PCM z ekranem 10,9 cala, komunikację bezprzewodową ze smartfonem i opcjonalny zestaw audio Bose lub Burmester.
W porównaniu z 718 Caymanem GTS, auto oferuje nieporównanie więcej miejsca dla kierowcy i pasażera oraz wyższą jakość wykończenia. Co ważniejsze, 450 Nm momentu obrotowego skutkuje większą elastycznością w ruchu miejskim, gdzie Cayman wymaga częstszego redukowania biegów.
Dla kogo jest Carrera T
Model T celuje w kierowców, którzy chcą zachować manualną więź z samochodem, ale nie potrzebują ekstremalnych 510 KM wersji GT3 ani kosztownego napędu 4S. Oferuje analogowe doświadczenia w nowoczesnym opakowaniu – odczucie lekkości i precyzji, którego nie da się oddać w specyfikacjach technicznych. W Polsce cennik startuje od około 734 000 zł, a lista opcji umożliwia skonfigurowanie zarówno minimalistycznego torowego purysty, jak i wygodnego grand tourera – zależnie od priorytetów nabywcy.
