Koniec ery dużych kombi zwiastowany był od lat, ale dopiero wyjazd ostatniego Volvo V90 z linii montażowej w Torslandzie we wrześniu 2025 r. postawił kropkę nad „i”. Model, który jeszcze dekadę temu prezentowano jako wzorzec skandynawskiego bezpieczeństwa i praktyczności, nie doczeka się bezpośredniego następcy. Jego odejście symbolizuje szerszą transformację rynku, w której tradycyjne auta rodzinne przegrywają z modą na SUV-y oraz z wymogami elektryfikacji.

Ostatni V90 schodzi ze sceny

Fabryka w Torslandzie pracowała nad platformą SPA od 2015 r., dostosowując ją do coraz surowszych norm emisji i wymogów bezpieczeństwa. Ostatni egzemplarz V90 powstał jako hybryda plug-in T8 o łącznej mocy 455 KM i momencie obrotowym przekraczającym 700 Nm. Zasięg wyłącznie elektryczny przekraczał 100 km dzięki akumulatorowi 18,8 kWh, co w momencie debiutu stawiało auto w ścisłej czołówce segmentu PHEV. Samochód nie trafił do salonu; Volvo zabezpieczyło go dla muzeum marki w Göteborgu, akcentując w ten sposób zamknięcie pewnego rozdziału.

Decyzja o wygaszeniu produkcji była przygotowywana etapami. Już w 2023 r. ograniczono liczbę wariantów napędowych, a rok później skrócono gamę lakierów i wykończeń, by uprościć logistykę. W efekcie wolumen V90 w 2025 r. spadł do nieco ponad ośmiu tysięcy sztuk na świecie, podczas gdy największy SUV marki, XC60, przekroczył 230 tys. rejestracji. Tak duża dysproporcja uniemożliwiała dalsze utrzymywanie linii dedykowanej wyłącznie kombi klasy wyższej.

Odejście V90 nie oznacza natychmiastowego zniknięcia auta z rynku pierwotnego. Dealerzy w Europie zgromadzili zapasy produkcji z pierwszej połowy 2025 r. W Polsce wciąż dostępnych jest kilkadziesiąt samochodów, najczęściej w specyfikacji B6 AWD lub hybrydowej T8. Ceny startują w okolicach 320 tys. zł i sięgają 390 tys. zł za wersję Ultra z pneumatycznym zawieszeniem oraz systemem Pilot Assist trzeciej generacji.

Ekonomia i regulacje napędzają zmiany

Kombi było przez lata synonimem praktyczności, lecz statystyki pokazują, że od 2017 r. globalny udział takich nadwozi w segmencie D i wyższym spadł z około 22%. do poniżej 10 proc. Klienci wybierają SUV-y z co najmniej trzech powodów: bardziej wyprostowanej pozycji za kierownicą, wyższego prześwitu ułatwiającego wjazd na krawężnik oraz subiektywnego poczucia bezpieczeństwa. Producenci zareagowali natychmiast, ponieważ SUV-y pozwalają osiągać wyższe marże, a wspólne płyty podłogowe ograniczają koszty projektowe.

Dodatkowym czynnikiem są regulacje dotyczące emisji CO₂. Ze względu na większą powierzchnię czołową SUV-y teoretycznie zużywają więcej paliwa, lecz wynik kompensuje możliwość instalacji większych baterii i łatwiejsze spełnianie wymogów homologacyjnych dla hybryd plug-in. Wysokie nadwozie mieści akumulatory bez ograniczania przestrzeni bagażowej, co w klasycznym kombi bywało kłopotliwe. Tym samym modele z rodziny XC i EX szybciej uzyskały od Komisji Europejskiej status pojazdów niskoemisyjnych, kluczowy dla uniknięcia kar flotowych.

Rynek amerykański, tradycyjnie ważny dla Volvo, dodatkowo przyspieszył zmianę. Stany Zjednoczone już w 2020 r. wprowadziły wyższe cła na importowane samochody osobowe, lecz utrzymały preferencyjne stawki dla lekkich ciężarówek, do których część SUV-ów jest klasyfikowana. To jeszcze bardziej pogorszyło ekonomiczne uzasadnienie eksportu dużych kombi z Europy.

Dziedzictwo szwedzkich wozów rodzinnych

Korzenie rodzinnych Volvo sięgają 1953 r., gdy model Duett połączył użytkowy charakter z komfortem limuzyny PV445. Duett szybko trafił na rynek amerykański, a w 1997 r. doczekał się nawet własnego szwedzkiego znaczka pocztowego – dowodu, jak silnie zakorzenił się w kulturze kraju.

Lata 60. przyniosły bardziej eleganckiego Amazona 220, którego dzielone tylne drzwi ułatwiały załadunek wózków dziecięcych i sprzętu sportowego. Kolejnym krokiem był 1800 ES – sportowy shooting brake z 1971 r. Udowodnił, że kombi nie musi być wyłącznie praktyczne; w tamtym czasie inspiracją były luksusowe jachty i deski surfingowe, które łatwo zmieścić w długim bagażniku.

Największą ikoną pozostaje seria 240 (1975–1993), nazywana w USA „bricks” ze względu na kanciaste kształty i reputację niezdarnego, lecz niezniszczalnego wozu. Kombi 245 Turbo było pierwszym seryjnie produkowanym kombi z turbodoładowanym silnikiem benzynowym, co dało marce przewagę w wyścigach wytrzymałościowych i wzmocniło image Volvo jako pioniera bezpieczeństwa aktywnego.

Kolejne dekady to tylnonapędowe 740/940, luksusowe 960, a wreszcie przednionapędowa 850, która w odmianie T-5R udowodniła w British Touring Car Championship, że auto rodzinne potrafi wyprzedzać sedany na torze. Linia V70 i V90 z przełomu wieków wypracowała dla Volvo pozycję lidera w segmencie premium wagon, ale rosnąca popularność crossoverów na początku lat 2010 zaczęła kruszyć tę dominację.

Co zostaje w ofercie i gdzie szukać ostatnich sztuk

Po zamknięciu projektu V90 w gamie Volvo pozostał jedynie kompaktowy model V60, który będzie budowany do połowy 2026 r. w wersjach mild-hybrid i plug-in. Firma zapowiedziała, że na rynkach pozaeuropejskich – szczególnie w Ameryce Północnej – sprzedaż V60 Cross Country wygaśnie najpóźniej w kwietniu 2026 r. Potem rolę najbardziej pakownego samochodu spalinowego marki przejmie EX90, czyli pełnowymiarowy SUV z napędem całkowicie elektrycznym.

Dilerzy w Europie Środkowej prowadzą obecnie wyprzedaże rocznika 2025. W standardzie V90 oferuje już pneumatyczne zawieszenie tylne, reflektory pikselowe LED oraz system Google Automotive OS z pięcioletnią subskrypcją usług zdalnych. Warianty B6 AWD i T8 PHEV objęto gwarancją baterii na osiem lat lub 160 tys. km. Część salonów kusi gratisową stację Wallbox albo pakiet serwisowy na pięć lat, by przyspieszyć decyzję zakupową przed finalnym zamknięciem konfiguratora.

Dla kolekcjonerów najbardziej pożądane są limitowane edycje First Edition z 2016 r. oraz wypuszczone tuż przed zakończeniem produkcji egzemplarze w lakierze Vapour Grey. Niezależne domy aukcyjne szacują, że dobrze utrzymane jednostki T8 z niewielkim przebiegiem mogą w ciągu najbliższej dekady zyskać na wartości, szczególnie jeśli zachowają fabryczne felgi 20 calowe i dwukolorową tapicerkę nappa.

Perspektywa użytkowników flotowych i prywatnych

Firmowe floty, zwłaszcza te zarządzane przez skandynawskie spółki, długo stawiały na kombi z powodu ich świetnej aerodynamiki i dużego bagażnika. Przejście na SUV-y nie zawsze jest dla nich korzystne, ponieważ większa masa własna podnosi zużycie paliwa oraz koszty opon. Mimo to analizy Total Cost of Ownership pokazują, że hybrydowe XC60 lub elektryczne EX40 wypadają korzystniej dzięki niższym stawkom podatku od emisji i wyższym wartościom rezydualnym.

Klienci prywatni, którzy potrzebują pojemnego, ale nie przesadnie wysokiego auta, stoją dziś przed dylematem: kupić ostatnie V90 lub czekać na elektryczne kombi innej marki. Wśród konkurentów praktycznie jedynie Audi A6 Avant e-tron (premiera planowana na 2025 r.) będzie oferowało zbliżoną przestrzeń bagażową przy zerowej emisji spalin. Dostrzegając lukę w segmencie, część analityków przewiduje, że Volvo może w przyszłej dekadzie powrócić do koncepcji dużego kombi, ale już wyłącznie w wersji BEV na platformie SEA.

Na razie jednak praktyczność ma inny wymiar: skandynawska marka stawia na rozwiązania cyfrowe, subskrypcje i lokalne aktualizacje oprogramowania, które szybciej monetyzuje się w SUV-ach niż w klasycznych wagonach. To właśnie dlatego wyjazd ostatniego V90 z fabryki nie jest wyjątkiem, lecz logicznym etapem strategii: do 2030 r. Volvo chce sprzedawać tylko samochody elektryczne, a do 2040 r. osiągnąć neutralność klimatyczną w całym łańcuchu wartości.