To ostatnia taka Toyota. Jest absurdalnie szybka i powstała zdecydowanie zbyt późno. Sprawdziłem ją na torze

Silnik jeszcze nie ostygł, gdy w mojej głowie pojawiło się pytanie, dlaczego wersja, która właśnie wywołała u mnie gęsią skórkę na Silesia Ring, nie trafiła do salonów kilka lat wcześniej. Już po pierwszych okrążeniach czułem, że to nie jest tylko kolejna edycja limitowana – to pełnoprawny list miłosny do fanów klasycznych japońskich coupé, napisany przez zespół, który dopiero teraz w pełni rozwinął skrzydła.

Zanim jednak przyjrzymy się szczegółom, warto przypomnieć, że piąta generacja Supry narodziła się we współpracy z bawarskim partnerem. Wspólna platforma pozwoliła obniżyć koszty, ale część purystów kręciła nosem na niemiecki akcent w japońskim daniu. Efekt? Sprzedaż, choć stabilna, nie osiągała pułapu kultowych poprzedników. Paradoks polegał na tym, że konstrukcja miała olbrzymi potencjał na tor, lecz w salonie przegrała z modą na crossovery i szybki leasing – aż do teraz.

To ostatnia taka Toyota…

Final Edition to znacznie więcej niż kilka spojlerów pomalowanych w kontrastowy kolor. Zawieszenie zyskało nową geometrię, sztywniejsze tuleje i amortyzatory o twardszej charakterystyce tłumienia. Z przodu pracują aluminiowe zwrotnice o zmodyfikowanym wyprzedzeniu osi koła, co poprawia precyzję kierownicy przy wysokich prędkościach. Układ hamulcowy wykorzystuje tarcze 380 mm z czterotłoczkowymi zaciskami, a z tyłu – większe od seryjnych 345 mm, dzięki czemu pedał hamulca reaguje krótko i liniowo nawet po kilku mocnych okrążeniach.

Aerodynamikę dopracowano w tunelu badawczym: przedni splitter oraz boczne lotki kierują powietrze na kanały chłodzące hamulce, a szeroko rozstawiony dyfuzor i karbonowe skrzydło generują zauważalny docisk – według danych inżynierów około 90 kg przy 225 km/h. Dodatkowe usztywnienia podszybia i półklatka bezpieczeństwa podniosły sztywność skrętną nadwozia o kilkanaście procent, co wyraźnie czuć w szybkim łuku.

Największą zmianę skrywają jednak cylinderki. Trzylitrowa jednostka B58 otrzymała wydajniejsze turbosprężarki, nowy program wtrysku i wzmocnione tłoki, co skutkuje mocą 441 KM oraz momentem 571 Nm. Całość trafia wyłącznie na tylną oś poprzez sześciobiegowy manual o krótszym przełożeniu głównym. Rezultat? Przyspieszenie do setki w 3,9 s i elastyczność, która w środkowym zakresie obrotów zawstydza niejedno auto klasy GT.

Samochód dla purystów

Drzwi otwierają się szeroko, odsłaniając kubełkowe fotele wykonane z tworzywa CFRP. Siedzi się nisko, prawie na wysokości osi tylnej, a kontrastowa tapicerka w dwóch odcieniach przypomina wyścigowe GR GT3 Concept. Kierownicę i krótki lewarek obszyto zamszem o wysokiej gramaturze, zapewniając pewny chwyt w rękawicach. Multimedia nadal pochodzą z bawarskiego katalogu, lecz centralny ekran chowa się głęboko w desce – i dobrze, bo w tym aucie najważniejszą ścieżką dźwiękową jest układ wydechowy Akrapoviča. Przy 4000 obr./min sześciocylindrowy ryk przechodzi w gardłowy charkot, a przy odjęciu gazu w zakręcie pojawia się rasowe strzelanie w kolektorze.

Całą atmosferę dopełnia prostota: brak trybu „Eco”, ograniczona liczba przycisków, a matowe wykończenie elementów wnętrza tłumi odbicia światła w kasku. Wyposażenie jest zatem minimalistyczne, choć nie spartańskie – klima, poduszki i ABS pozostały, bo to nadal samochód dopuszczony do ruchu.

Warunki do jazdy…

Dzień testowy zapowiadał się idealnie: suchy asfalt, temperatura tuż poniżej 20 °C i niemal bezwietrznie. Jedynym zgrzytem okazały się zimowe opony, na których samochód dotarł na tor – efekt przepisów logistycznych dla floty prasowej. Rozpocząłem od kilku kół bazową Suprą 3.0, by rozgrzać hamulce i przypomnieć sobie punkty hamowania. Przesiadka do Final Edition była jak zamiana rękawiczek skórzanych na wyścigowe ze szwami na zewnątrz: wszystko stało się wyraźniejsze.

Przednia oś wgryzała się w wierzchołek z zadziwiającą ochotą, a tył ochoczo wychodził z cienia kontroli, gdy tylko pokusa wciśnięcia gazu w połowie zakrętu brała górę. Elektronika pozwalała na wyraźne uślizgi, mrugając kontrolką ESC dopiero w chwili, gdy kąt wyraźnie przekraczał 15 stopni. Od 4000 obr./min auto dosłownie wyrywało z ramion, co zmuszało do pewnego trzymania kierownicy, zwłaszcza na długiej prostej Silesia Ring, gdzie licznik zbliżał się do 260 km/h.

Jednocześnie hamulce wykazywały stalową odporność na fading. Po ośmiu intensywnych okrążeniach różnica długości dohamowania do szykany wynosiła zaledwie dwa metry w stosunku do pierwszych okrążeń, co w samochodzie drogowym jest wynikiem godnym pochwały. Jedynym ograniczeniem pozostała przyczepność zimowych opon, które w drugiej połowie sesji przegrzewały się, prosząc o zmianę na letnie semi-slicki.

Gdyby Toyota zrobiła ten samochód wcześniej…

Z taką specyfikacją Supra mogłaby śmiało wchodzić na terytorium BMW M2 CS czy Porsche 718 Cayman GTS. Jest o około 80 kg lżejsza od M2, ma równie analogowy układ kierowniczy i manualną skrzynię, a do tego generuje więcej emocji, bo kierowca nie polega na skomplikowanych trybach jazdy, lecz na własnych umiejętnościach. Owszem, bawarskie coupé dysponuje większą mocą, ale różnica zanika, gdy weźmiemy pod uwagę masę i charakterystykę momentu obrotowego.

Produkcja została ograniczona do 300 egzemplarzy, z czego każdy kosztuje ponad 120 000 euro. Aby zachować jednorodność homologacji, Toyota zrezygnowała z lokalnych wariantów multimediów – i właśnie to, kuriozalnie, uniemożliwia rejestrację Final Edition w kilku krajach, w tym w Polsce, gdzie brak obsługi standardu DAB formalnie blokuje homologację. Kto jednak ma możliwość zamówienia auta w sąsiednim kraju, otrzyma kluczyk do prawdziwej japońsko-niemieckiej hybrydy – ale nie elektrycznej, lecz łączącej bezkompromisową mechanikę ze szczyptą niemieckiej precyzji.

Czy to samochód dla kolekcjonera? Owszem – lecz tylko takiego, który będzie regularnie odwiedzał tory i kręte górskie drogi. Supra Final Edition to maszyna, która najlepiej czuje się na granicy przyczepności, a jej potencjał traci sens, gdy stoi w klimatyzowanym garażu. Jeśli więc komuś uda się zdobyć jeden z 300 egzemplarzy, niech służy mu nie jako statyczna lokata kapitału, lecz jako porządny wyścigowy instrument, wygrywający symfonię sześciu cylindrów przy każdym wciśnięciu sprzęgła i gazu.