Nowy znak "2-1" na polskich drogach zmienia zasady ruchu

Niewielki odcinek jezdni w podkrakowskich Niepołomicach stał się poligonem doświadczalnym dla nowej koncepcji organizacji ruchu. Zamiast standardowych pasów o równej liczbie, kierowcy napotykają tam niestandardowy układ: jeden szeroki pas pośrodku przeznaczony dla pojazdów silnikowych oraz dwa węższe pobocza, które w razie potrzeby służą zarówno pieszym i rowerzystom, jak i samochodom wykonującym manewr wymijania. Rozwiązanie, znane w literaturze inżynierskiej jako „2-1”, przywędrowało do Polski z północy Europy i ma ambicję stać się tańszą alternatywą dla lokalnych dróg ekspresowych.

Choć układ pasów wydaje się prosty, pierwsze tygodnie użytkowania pokazały, że wymaga od kierowców zmiany nawyków. Jednocześnie samorządowcy oraz eksperci ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego zwracają uwagę, że przy odpowiednim oznakowaniu i przeszkoleniu użytkowników takie drogi mogą znacząco obniżyć liczbę wypadków czołowych, a także poprawić warunki dla rowerzystów.

Geneza i pierwsze realizacje w Polsce

Pierwsza jezdnia typu 2-1 w Polsce powstała w 2023 r. na fragmencie drogi wojewódzkiej 964, biegnącej przez ul. Sportową w Niepołomicach. Inwestycja pochłonęła około 5,5 mln zł, z czego znaczną część stanowiły koszty nowej nawierzchni, oznakowania poziomego i pionowego oraz modernizacji odwodnienia. Podobne rozwiązanie błyskawicznie pojawiło się później w Nakle Śląskim, a kolejne samorządy – m.in. z Podkarpacia i Warmii – analizują możliwość wdrożenia tej koncepcji na drogach o małym lub średnim natężeniu ruchu.

Inspiracją były doświadczenia Danii, Szwecji i Niemiec, gdzie drogi 2-1 (tzw. “Fahrstreifen mit beidseitiger Seitenstreifenfreigabe” w nomenklaturze niemieckiej lub “two minus one road” w krajach skandynawskich) funkcjonują od ponad dekady, zwłaszcza w regionach o rozproszonej zabudowie. Z dostępnych raportów duńskiego Vejdirektoratet i szwedzkiego Trafikverket wynika, że inwestycja w układ 2-1 jest nawet trzykrotnie tańsza niż budowa klasycznej drogi z dwoma pełnowymiarowymi pasami w każdym kierunku.

Jak działa układ 2-1

Kluczowym elementem koncepcji jest centralny pas ruchu o szerokości 3 m, wykorzystywany przez pojazdy jadące w obu kierunkach. Po bokach znajdują się pobocza szerokie na 1,5 m każde, wydzielone zazwyczaj czerwoną lub zieloną barwą, aby podkreślić ich priorytetową funkcję dla pieszych i rowerzystów. Zgodnie z polskimi przepisami dopuszczalna prędkość na tego typu odcinkach wynosi 50 km/h, choć w Danii stosuje się niekiedy ograniczenie do 60 km/h na obszarach niezabudowanych.

Gdy z przeciwka nadjeżdża pojazd, kierowcy płynnie i na krótki czas zjeżdżają na swoje prawe pobocze, nie blokując przy tym przejazdu rowerzystom. Kluczową zasadą jest zachowanie pierwszeństwa niechronionych uczestników ruchu – samochód może skorzystać z pobocza tylko wtedy, gdy nie spowoduje to zagrożenia lub utrudnienia dla pieszego lub cyklisty. Aby wymuszać właściwe korzystanie z drogi, stosuje się gęste oznakowanie poziome (linie przerywane w obrębie centralnego pasa i ciągłe na granicy z poboczami) oraz tablice informujące o nietypowym układzie jezdni.

Wpływ na bezpieczeństwo i płynność ruchu

Raport Trafikverket podsumowujący wyniki 37 szwedzkich inwestycji 2-1 wskazał na 35% spadek liczby kolizji czołowych oraz 25% redukcję wypadków z udziałem rowerzystów i pieszych. Duński instytut DTU Compute, analizując 48 drogowych odcinków 2-1, zanotował z kolei o 30–40% mniej zdarzeń skutkujących obrażeniami. W Niemczech badania na poziomie landów (między innymi w Szlezwiku-Holsztynie) potwierdziły poprawę płynności ruchu o około 12%, co wynikało głównie z większej liczby bezpiecznych manewrów wyprzedzania wolniejszych pojazdów.

Polskie statystyki są jeszcze zbyt skromne, aby wyciągać twarde wnioski, jednak już po kilku miesiącach funkcjonowania odcinka w Niepołomicach miejscowa policja odnotowała brak wypadków czołowych, które wcześniej stanowiły główny problem na tej trasie. Z ankiet przeprowadzonych przez Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Krakowie wynika natomiast, że 64% kierowców ocenia nowy układ jako „intuicyjny” lub „raczej intuicyjny” po co najmniej pięciu przejazdach tym fragmentem.

Wyzwania i potrzeba edukacji kierowców

Mimo obiecujących rezultatów, w pierwszych tygodniach zdarzały się sytuacje, w których mniej zorientowani kierowcy zatrzymywali się na środku jezdni, nie wiedząc, czy powinni ustąpić miejsca pojazdom nadjeżdżającym z przeciwka. Eksperci zwracają uwagę, że kluczowe jest wprowadzenie do programów szkolenia kandydatów na kierowców modułu poświęconego drogom 2-1, a także przeprowadzenie szerokiej kampanii informacyjnej w mediach regionalnych.

Dodatkowym wyzwaniem jest sezonowy transport rolniczy – maszyny o szerokości przekraczającej 3 m mogą wymuszać chwilowe zamknięcie odcinka lub zjazd na pobocze, co w godzinach szczytu bywa problematyczne. Zarządcy dróg w Danii rozwiązują ten kłopot, wyznaczając punktowe zatoki mijania co 400–600 m; podobne rozwiązanie rozważa już Małopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich.

Perspektywy rozbudowy i alternatywne koncepcje

Resort infrastruktury zapowiedział, że do 2027 r. przeanalizuje możliwość wdrożenia układu 2-1 na co najmniej dwudziestu odcinkach dróg wojewódzkich o dużym udziale ruchu rowerowego. Jednocześnie prowadzona jest dyskusja nad ujednoliceniem oznakowania, tak aby tablice informacyjne były identyczne w całym kraju. Samorządy rozważają również łączenie dróg 2-1 z tzw. zielonymi korytarzami rowerowymi, co pozwoliłoby budować infrastrukturę dla cyklistów za ułamek kosztów pełnowymiarowych ścieżek.

W debacie pojawia się pytanie o relację układu 2-1 z popularnym w Polsce systemem 2+1, gdzie kierunki ruchu naprzemiennie otrzymują dwa pasy. Ten drugi wariant lepiej sprawdza się na dłuższych, pagórkowatych trasach o dużym natężeniu ruchu ciężarowego, jednak wymaga szerszego pasa drogowego i droższej przebudowy. Konstrukcja 2-1 plasuje się pomiędzy klasyczną drogą jednojezdniową a pełnowymiarową ekspresówką – oferuje częściowy zysk w zakresie bezpieczeństwa i przepustowości, jednocześnie zachowując stosunkowo niski koszt realizacji.

Wnioski dla infrastruktury przyszłości

Polskie doświadczenia z pierwszych miesięcy funkcjonowania dróg 2-1 potwierdzają, że nawet niewielka ingerencja w geometrię jezdni, wsparta odpowiednią edukacją społeczną, może przełożyć się na wymierny wzrost bezpieczeństwa. Kluczowe będzie jednak dostosowanie przepisów wykonawczych, standaryzacja oznakowania poziomego oraz zbudowanie katalogu dobrych praktyk obejmującego zarówno odcinki miejskie, jak i podmiejskie. Jeżeli te warunki zostaną spełnione, drogi 2-1 mogą stać się cennym uzupełnieniem sieci transportowej, szczególnie w regionach, gdzie inwestycje w drogi ekspresowe są ekonomicznie nieuzasadnione.