Niewielu graczy segmentu kompaktowych SUV-ów może pochwalić się statusem rynkowej gwiazdy. A jednak to właśnie Volkswagen T-Roc, niegdyś postrzegany jako ciekawostka między Polo a Golfem, wyrósł na bestseller europejskich zestawień sprzedaży. Najnowsze wcielenie modelu ma udowodnić, że zdobyta pozycja nie była dziełem przypadku – i że napływ szybko rozwijających się marek z Chin nie musi oznaczać zmiany na szczycie.

Większy w każdym wymiarze

Druga generacja urosła o 12 cm na długość i o 3 cm w rozstawie osi, co przełożyło się na 445 l przestrzeni bagażowej – dokładnie trzydzieści litrów więcej niż w poprzedniku. Zwiększone przeszklenie i smuklejsze słupki A poprawiły widoczność, a poszerzone nadkola nadały sylwetce proporcje, których do tej pory brakowało. Producent deklaruje współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,29, o dwie setne lepszy niż wcześniej; to detal, lecz w erze walki o każdy gram CO₂ liczy się właśnie suma detali.

Równolegle z rozrostem karoserii podniósł się prestiż wizualny. Listwy LED spinające pasy przedni i tylny nie służą jedynie efektom świetlnym – sprawiają, że kierowcy jadący za T-Rocem szybciej dostrzegą hamowanie, a adaptacyjne migacze matrix IQ.LIGHT reagują na natężenie ruchu do 80 razy na sekundę, by nie oślepiać nadjeżdżających.

Cyfrowy kokpit, analogowa wygoda

Choć dominują ekrany – od 10,25-calowych zegarów po 12,9-calowe centrum infotainment – inżynierowie zostawili pokrętło do regulacji głośności oraz przełącznik trybów klimatyzacji. Tunel środkowy uprzątnął tradycyjny lewarek skrzyni DSG; jego funkcję pełni przełącznik „shift-by-wire”, co pozwoliło wygospodarować dodatkowe 2,5 l schowka. Materiał deski rozdzielczej to mieszanka pianki poliuretanowej i włókien roślinnych, lżejsza o 15 % względem poprzedniego tworzywa, a przy tym łatwiej poddająca się recyklingowi.

System Travel Assist 3.0 integruje aktywny tempomat, centrowanie w pasie oraz zmienianie toru jazdy po sygnale kierunkowskazu. W praktyce na autostradzie można pokonać kilkanaście minut w pół-autonomicznym trybie, a układ kamer analizuje nie tylko oznaczenia pasa, lecz także skraj drogi, dzięki czemu działa nawet na odcinkach bez dobrze namalowanych linii.

Gama napędów: ukłon w stronę oszczędnych i spragnionych mocy

Oferta otwiera 1.5 eTSI 48-V o mocy 116 KM, połączony wyłącznie z siedmiobiegowym DSG. Mild-hybrydowy alternator potrafi odciążyć silnik spalinowy do 18 kW, pozwalając żeglować z wyłączoną jednostką na prędkościach do 135 km/h. Wyżej pozycjonowany wariant 150-konny osiąga „setkę” w 8,4 s, a odmiana 204 KM łączy turbodoładowane 2.0 TSI z napędem 4MOTION.

Dla osób pragnących emocji przewidziano wersję R, zapowiedzianą na 2025 r. – 333 KM i 420 Nm mają przesunąć granicę segmentu. Co istotne, mimo mocy przekraczającej 300 KM, Volkswagen utrzymał średnie zużycie paliwa w testach WLTP poniżej 9 l/100 km dzięki seryjnemu systemowi odłączania dwóch cylindrów przy niskim obciążeniu.

Na drodze – pewność typowa dla większych SUV-ów

Sztywniejsza o 9 % struktura nadwozia, adaptacyjne zawieszenie DCC Pro z dwuzaworowymi amortyzatorami i precyzyjniejszy układ kierowniczy ograniczyły przechyły nadwozia do 2,3° w teście slalomu przy 75 km/h, co plasuje T-Roca w czołówce segmentu. Tłumienie hałasów poprawiono poprzez dodatkowe maty butylowe i laminowane szyby przednie; w pomiarach przy 130 km/h wnętrze jest o 3 dB cichsze w stosunku do poprzednika.

Na śliskiej nawierzchni system Vehicle Dynamics Manager może przyhamować wewnętrzne koło lub dołożyć moment na zewnętrznym, redukując zjawisko podsterowności. W praktyce samochód prowadzi się neutralnie, a kierowca ma wrażenie, jakby siedział w aucie o pół klasy większym. Niewielu chińskich rywali – nawet tych uzbrojonych w baterie o dużej pojemności – oferuje tak zbalansowaną charakterystykę.

Model kluczowy dla strategii Wolfsburga

W ubiegłym roku ponad 203 000 egzemplarzy T-Roca trafiło do klientów w Europie, co przełożyło się na pierwsze miejsce w segmentach B-SUV i C-SUV łącznie. Tym samym model odpowiadał za jedną piątą całkowitej sprzedaży osobowych Volkswagenów na Starym Kontynencie. Aktualna generacja została więc zaprojektowana tak, aby pozostać atrakcyjną co najmniej do 2030 r., kiedy to unijne regulacje mogą wymusić większą elektryfikację gamy.

Z punktu widzenia użytkownika oznacza to kilka rzeczy: więcej przestrzeni, nowocześniejsze technologie i szerszy wachlarz napędów, ale też brak manualnej skrzyni biegów – decyzja uzasadniana zarówno ograniczeniem emisji, jak i rosnącą popularnością automatyki. Jeśli zatem konkurenci z Chin chcą przejąć koronę, muszą zmierzyć się nie z sympatycznym crossoverem, lecz z dojrzałym, kompletnym produktem, którego recepta na sukces została właśnie dopracowana do perfekcji.