Nie spodziewałem się, że kiedykolwiek stanę na prostej startowej z emblematem Toyoty na kierownicy i poczuję lekki dreszcz ekscytacji. A jednak – kilka okrążeń po krakowskim torze pod koniec lipca wystarczyło, by obudzić we mnie zarówno entuzjazm, jak i solidną dawkę sceptycyzmu. Papierowa specyfikacja nowego, hybrydowego SUV-a zapowiadała rasową maszynę weekendowego wyścigowca; rzeczywistość okazała się znacznie bardziej zniuansowana. Oto, co zarejestrowałem, kiedy marketingowa mgła opadła, a opony zetknęły się z gorącym asfaltem.

Od obietnic do asfaltu

Producent reklamuje nowy model jako sportowo-turystyczny SUV napędzany 2,4-litrowym silnikiem turbo wspartym dwoma silnikami elektrycznymi. Łączna moc 340 KM, moment obrotowy 550 Nm i przyspieszenie 0–100 km/h w 5,8 s brzmią świetnie, dopóki nie weźmiemy pod uwagę masy przekraczającej 2 100 kg. W teorii system „Track” usztywnia zawieszenie, skraca reakcję przepustnicy i przesyła więcej momentu ku tylnej osi. W praktyce elektronika wciąż interweniuje z wyraźną nadopiekuńczością – kontrola trakcji potrafi zdławić zapał jeszcze przed szczytem zakrętu, a ABS wkracza zbyt wcześnie, wydłużając drogę hamowania, zwłaszcza gdy hamulce rozgrzeją się powyżej 450 °C.

Na papierze plan był jasny: dostarczyć rodzinne auto, które nie kompleksuje się w towarzystwie hot-SUV-ów z Monachium czy Stuttgartu. Po pięciu intensywnych kółkach można jednak odnieść wrażenie, że wyzwanie przerosło zamysł – przede wszystkim ze względu na fizykę nieubłaganie związaną z masą.

Torowa weryfikacja – wrażenia zza kierownicy

Układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem pozytywnie zaskakuje: szybkie ruchy nadgarstków przekładają się na precyzyjne złożenie w zakręt. Brakuje jednak wyraźnego „żywego” sprzężenia zwrotnego pojawiającego się na kierownicy w miarę narastania przeciążeń bocznych. W trybie Sport reakcja na gaz jest gwałtowna, lecz powyżej 150 km/h hybrydowy wspomagacz amortyzuje dynamikę, a silnik spalinowy staje się jedynym sprinterem. To wystarcza na prostej, ale w sekwencji szybkich łuków zestaw napędowy musi walczyć z grawitacją i dwoma tonami nadwagi.

Testowe 12 okrążeń (4 spokojne, 8 agresywnych) wykazały, że przy piątym przejeździe pedał hamulca staje się miękki, a droga hamowania wydłuża się o średnio 6 m w porównaniu z pierwszą serią. Dla okazjonalnego track-day jest to akceptowalne; dla kierowcy, który planuje regularne weekendy na torze – zdecydowanie nie.

Konkurencja nie śpi

W segmencie hybrydowych i elektrycznych SUV-ów za 280–320 tys. zł lista rywali jest krótka, lecz wymagająca. Porsche Macan Electric (408 KM, 0–100 km/h w 5,2 s) prezentuje lepsze tempo okrążenia o 2,3 s i nie zdradza oznak „znużenia” hamulców. BMW X4 M40i (360 KM, 8-biegowy automat) nie udaje torowego potwora, jednak w subiektywnym odczuciu zapewnia wyższą sztywność nadwozia i liniową odpowiedź przepustnicy. Wreszcie Tiguan R, choć mniej luksusowy, potrafi dłużej znosić wysokie temperatury hamulców dzięki opcjonalnym tarczom kompozytowym.

Tymczasem Toyota próbuje – nie bez powodzenia – pogodzić wygodę codziennej eksploatacji z okazjonalną sportową przygodą. Rzecz w tym, że rywale stawiają na wyraźniejszą tożsamość, podczas gdy japoński producent gra na wielu fortepianach jednocześnie, przez co brakuje mu jednego, wyraźnego tonu.

Życie codzienne i rachunek ekonomiczny

W realnych warunkach miejskich, przy płynnym ruchu, zużycie paliwa oscyluje między 6,2 a 6,8 l/100 km dzięki częstym fazom jazdy czysto elektrycznej do 60 km/h. Na trasie przy 140 km/h komputer pokładowy wskazuje 8,9 l/100 km. To wynik korzystniejszy niż w benzynowym X4 M40i, ale porównywalny z Tiguanem R. Po stronie kosztów pozostaje wysoka cena katalogowa – wersja wyposażona jak w teście zaczynała się od 307 900 zł. Przy średnim rocznym przebiegu 20 tys. km amortyzacja i ubezpieczenie stanowią większe obciążenie niż paliwo.

Komfort zawieszenia należy pochwalić: adaptacyjne amortyzatory bezszelestnie wygładzają dylatacje mostów i poprzeczne garby. Kabina, wykończona miksem skóry syntetycznej i alcantary, skutecznie izoluje od szumu opon nawet przy 130 km/h. Wysoki prześwit (200 mm) z kolei ułatwia podjazd pod krawężniki, co docenią rodziny miejskie.

Systemy wsparcia i funkcjonalność familijna

Pakiet Safety Sense nowej generacji obejmuje adaptacyjny tempomat z asystą zwężonego pasa, aktywną kontrolę prędkości w oparciu o odczyt znaków oraz układ półautonomicznego omijania przeszkód do 90 km/h. W praktyce system nie wykazuje nerwowych korekt kierownicą, choć wymaga klarownych oznaczeń pasów, by utrzymać stabilne centrowanie. Bagażnik 580 l z regularnym progiem załadunku, opcjonalny hak homologowany na 2 000 kg oraz rozkładany fotel pasażera przedniego pozwalają przewieźć sprzęt sportowy, rowery lub weekendowe bagaże bez żonglowania walizkami.

W kabinie znajdziemy cztery porty USB-C 60 W, gniazdo 230 V oraz lodówkę-schowek pod podłokietnikiem. Drobiazg, ale warto odnotować: tylne drzwi otwierają się pod kątem 87°, dzięki czemu montaż fotelika ISOFIX nie wymaga akrobacji.

Często zadawane pytania

Czy można tym samochodem regularnie jeździć na tor? Tak, choć po pięciu intensywnych okrążeniach hamulce zdradzają spadek skuteczności. Osoby planujące częste track-daye powinny rozważyć wymianę klocków na wyczynowe i montaż przewodów w stalowym oplocie.

Ile kosztuje podstawowa wersja w Polsce? Cennik otwiera kwota 259 900 zł za odmianę z napędem AWD-i i skrzynią eCVT, lecz bez pakietu audio premium czy 20-calowych felg.

Jaką przyczepę można holować? Homologacja dopuszcza 2 000 kg przyczepy z hamulcem, co wystarcza na średniej wielkości łódź lub dwie motocykle sportowe.

Jak szybko ładuje się akumulator trakcyjny? To hybryda niewymagająca ładowania z gniazdka; mała bateria 1,9 kWh uzupełnia energię rekuperacyjnie. Ładowanie zewnętrzne nie jest przewidziane.

Czy auto ma realną wartość kolekcjonerską? Na ten moment – nie. Model celuje w masowy rynek hybrydowych SUV-ów; ewentualną przyszłą rzadkość mogą zapewnić limitowane edycje GR z odelżonym zawieszeniem i wydajniejszymi hamulcami.