Niekiedy w świecie motoryzacji pojawia się konstrukcja, która natychmiast każe przedefiniować nasze wyobrażenie o tym, do czego zdolny jest rodzinny samochód sportowy. Elektryczna odsłona Porsche Cayenne należy właśnie do takich projektów. Łączy masę ponad 2,7 t z osiągami supersamochodu, a przy tym pokazuje, jak marka z Zuffenhausen zamierza manewrować między coraz ostrzejszymi regulacjami a oczekiwaniami klientów przywiązanych do tradycyjnego charakteru Porsche.

Moment przełomu: SUV, który zmienia reguły gry

Topowa wersja Cayenne Electric rozwija 1156 KM i 1500 Nm, katapultując ciężkiego SUV-a do 100 km/h w zaledwie 2,5 s. Dla porównania, 911 Turbo S potrzebuje na ten sprint o kilka dziesiątych więcej, a waży niemal tonę mniej. Prędkość 200 km/h pojawia się na zestawie cyfrowych wskaźników po 7,4 s, a auto może ciągnąć przyczepę o masie 3500 kg. Takie liczby lokują elektryczne Cayenne w grupie najmocniejszych seryjnych samochodów świata, chociaż formalnie wciąż mówimy o pięciomiejscowym, wysokim nadwoziu z bagażnikiem większym niż w niejednym kombi.

Tak gwałtowne przyspieszenia umożliwiają dwa synchroniczne silniki z uzwojeniem hairpin, zasilane przez 800-woltowy układ wysokiego napięcia. W podstawowym trybie kierowca ma do dyspozycji 857 KM; dodatkowy przycisk na kierownicy uwalnia na dziesięć sekund ponad 170 KM ekstra. To rozwiązanie inspirowane wyścigami Formuły E, gdzie chwilowa nadwyżka mocy decyduje o wyprzedzeniu rywala.

Architektura i napęd: co kryje się pod aluminiową skórą

Porsche buduje elektryczne Cayenne na platformie PPE opracowanej wspólnie z Audi. Centralnym elementem jest akumulator o pojemności netto 113 kWh, integrowany strukturalnie z podłogą. Każdy z dwunastu modułów pełni funkcję wzmocnienia nadwozia, dzięki czemu udało się ograniczyć masę dodatkowych wzmocnień i poprawić sztywność skrętną.

Dwustronne chłodzenie ogniw – dotychczas stosowane wyłącznie w pojazdach prototypowych – pozwala utrzymać pracę baterii w optymalnym przedziale temperatur nawet podczas wielokrotnych przyspieszeń i szybkich cykli ładowania. Maksymalna moc przyłączeniowa wynosi 400 kW; od 10 do 80 proc. naładowania można uzupełnić w około 16 minut. W praktyce oznacza to, że dziesięć minut postoju na ładowarce HPC wystarcza na odzyskanie blisko 325 km zasięgu według WLTP. Najdłużej jadąca odmiana deklaruje 642 km, topowa – 617 km.

System rekuperacji osiąga 600 kW, co sprawia, że większość codziennych wytracań prędkości odbywa się wyłącznie przez silniki elektryczne. Tarczowe układy hamulcowe – w opcji nawet z ceramiki – wkraczają do gry głównie przy awaryjnych zatrzymaniach. Efekt uboczny? Zdecydowanie wolniejsze zużycie tradycyjnych elementów ciernych.

Aerodynamiczna rzeźba nadwozia

Projektanci skupili się na minimalizacji oporu powietrza, bo przy prędkościach powyżej 120 km/h straty aerodynamiczne odpowiadają za większość poboru energii. Współczynnik czołowego oporu udało się obniżyć do 0,25, co jest wynikiem typowym raczej dla luksusowych sedanów niż SUV-ów. Zasługa w tym aktywnych klap w zderzakach, zamykanych kanałów w tylnych nadkolach oraz wieloczęściowego spoilera dachowego, który zmienia kąt natarcia zależnie od trybu jazdy.

Pod względem gabarytów elektryczne Cayenne przekracza długość 4,9 m i ma rozstaw osi dłuższy o 13 cm od swojego spalinowego odpowiednika. Dzięki temu pasażerowie drugiego rzędu zyskują więcej miejsca na nogi, a bagażnik oferuje 781 l pojemności – do tego dochodzi 100-litrowy schowek pod przednią pokrywą.

Kokpit ery cyfrowej

Wnętrze nie przypomina żadnej wcześniejszej generacji Cayenne. Centralny, zakrzywiony ekran o wysokiej rozdzielczości wtapia się w deskę rozdzielczą, a opcjonalny dodatkowy wyświetlacz dla pasażera pozwala sterować nawigacją, multimediami czy kamerami bez odwracania uwagi kierowcy. Uzupełnieniem jest wyświetlacz head-up rozszerzonej rzeczywistości, który nanosi wskazówki na obraz drogi, tworząc wirtualny ekran o przekątnej odpowiadającej 87 cali.

Mieszkańcy kabiny mogą wybrać jeden z dziewięciu scenariuszy oświetlenia, aromatyzacji i dźwięków, a podgrzewane panele w drzwiach oraz podłokietnikach ograniczają potrzebę intensywnej pracy klimatyzacji w chłodne dni. Z tyłu pojawiła się pełna, elektryczna regulacja oparć wraz z wentylacją foteli – rozwiązanie do tej pory rzadkie w tym segmencie.

Strategia produktowa i rynek

Zamiast radykalnie odcinać się od jednostek spalinowych, Porsche utrzymuje w ofercie warianty V6, V8 oraz hybrydowe typu plug-in. Ma to zabezpieczyć markę na wypadek opóźnień w rozbudowie sieci szybkiego ładowania oraz zmiennego tempa adopcji elektryków na poszczególnych rynkach. Analitycy BloombergNEF przewidują, że do 2030 r. auta na prąd osiągną 44 proc. udziału w sprzedaży globalnej, ale szacunki rozkładają się nierówno: w Unii liczba ta może przekroczyć 70 proc., w USA zależnie od regionu wahać się między 40 a 60 proc., podczas gdy w niektórych krajach rozwijających się udział pozostanie symboliczny. Elastyczna gama modelowa pozwala więc reagować na lokalne wymagania.

Polski cennik startuje od około 446 tys. zł za bazową odmianę elektryczną o mocy 442 KM, natomiast wariant Turbo Electric wyceniono na co najmniej 727 tys. zł. Dla porównania, Cayenne S z podwójnie doładowanym silnikiem V8 kosztuje 589 tys. zł, a najmocniejsza hybryda plug-in – 511 tys. zł. Porsche liczy, że klienci, którzy do tej pory wybierali topowe wersje spalinowe, zdecydują się na przejście do napędu elektrycznego, ponieważ różnica w cenie jest mniejsza niż różnica w osiągach, komforcie i kosztach eksploatacji.

Ciekawostki technologiczne

• Ponad 30 proc. elementów konsoli środkowej wykonano z tworzywa PC-ABS pochodzącego z recyklingu części wcześniejszych generacji Porsche, co wpisuje się w strategię marki „Design for Sustainability”. • O system Active Ride – zdolny do utrzymywania nadwozia w poziomie podczas hamowania, przyspieszania i skrętu – marka zarejestrowała kilkadziesiąt oddzielnych patentów. Układ testowano zarówno na owalnym torze w Nardò, jak i na Nürburgringu, mimo że głównym celem inżynierów był komfort dalekich podróży. • Porsche opracowało nowy algorytm zarządzania temperaturą, który moduluje moc pomp ciepła z dokładnością do 0,1 kW; pozwoliło to skrócić czas ładowania o 13 proc. względem wstępnych założeń projektu.