Najnowsza odsłona Opla Astry zadebiutowała na polskim rynku jako przykład ewolucyjnego podejścia do modernizacji popularnego kompaktu. Choć stylistyczne zmiany są dyskretne, marka liczy na utrzymanie tempa sprzedaży w segmencie zdominowanym przez Volkswagena Golfa, Forda Focusa czy nową Skodę Octavię. Dodatkowym atutem jest fakt, że odmiana wysokoprężna została wyceniona identycznie jak miękka hybryda benzynowa, co w dobie rosnących cen paliw stawia Astrę w ciekawym świetle dla kierowców pokonujących duże dystanse.

Delikatny lifting nadwozia

Projektanci nie próbowali na nowo definiować sylwetki modelu; zamiast tego skupili się na detalach. Przód otrzymał smuklejsze reflektory matrycowe Intelli-Lux HD, które potrafią wycinać z wiązki światła nadjeżdżające pojazdy, a panel z logo marki rozszerzono o wąski pas LED kojarzący się z celownikiem. Z tyłu zauważalne są jedynie nowe lakiery oraz świeże wzory 16- i 18-calowych obręczy. Rozstaw osi pozostał bez zmian, co zachowało proporcje między kompaktowymi wymiarami a przestronnością kabiny.

Przemyślane zmiany w kabinie

Wewnątrz konstruktorzy zadbali o minimalistyczny porządek. Fizyczne klawisze do najważniejszych funkcji klimatyzacji pozostały, co ułatwia obsługę w ruchu. Zestaw dwóch dziesięciocalowych ekranów pokryto powłoką antyodblaskową, a interfejs systemu multimedialnego uproszczono według wytycznych grupy Stellantis – teraz potrzebne są maksymalnie dwa dotknięcia, by dotrzeć do najważniejszych ustawień. Materiały wykończeniowe świadomie odebrano połyskowi piano black; zamiast tego zastosowano matowe tworzywa, które lepiej znoszą codzienne użytkowanie. Przednie fotele z atestem AGR oferują szeroki zakres regulacji, a realna przestrzeń na nogi dla pasażerów tylnej kanapy nie ustępuje nowej Hondzie Civic.

Gama napędów: od diesla po prąd

Pod maską znalazło się miejsce dla czterech typów układów, co w klasie kompaktów wyróżnia Astrę na tle choćby Mazdy 3, dostępnej wyłącznie z benzyną. Kierowcy mogą wybierać: miękką hybrydę 1.2 turbo o 145 KM z sześciobiegowym automatem; turbodiesla 1.5 o 130 KM połączonego z ośmiobiegową przekładnią hydrokinetyczną; hybrydę plug-in 1.6 o łącznej mocy systemowej 196 KM, zdolną pokonać deklarowane 84 km w trybie elektrycznym; w pełni elektryczną Astrę Electric z silnikiem 156 KM i akumulatorem 58 kWh, która według normy WLTP może przejechać 454 km na jednym ładowaniu. W kuluarach mówi się o wprowadzeniu klasycznego hybrydowego HEV-a, co pozwoliłoby konkurować bezpośrednio z Toyotą Corollą.

Na drodze: cichsza i pewniejsza

Pierwsze jazdy testowe potwierdzają, że modernizacja wprowadziła zauważalne usprawnienia w zakresie wyciszenia kabiny. Grubsze szyby przednie i dodatkowe maty wygłuszające obniżyły hałas przy prędkościach autostradowych do poziomu 68 dB, czyli porównywalnego z Citroënem C4. Układ kierowniczy zyskał nieco bardziej liniową charakterystykę, a amortyzatory o zmienionej charakterystyce tłumią krótkie poprzeczne nierówności bliżej Volkswagena Golfa niż dotychczas. Wersja z dieslem imponuje elastycznością – od 80 do 120 km/h przyrost prędkości trwa 8,5 sekundy, co w praktyce przekłada się na pewniejsze manewry wyprzedzania niż w benzynowej miękkiej hybrydzie.

Ile kosztuje odświeżona Astra w Polsce

Cennik otwiera poziom 122 900 zł za wariant Edition, niezależnie od tego, czy klient wybierze 145-konną benzynę z układem mild hybrid, czy 130-konnego turbodiesla. Już w standardzie znajdują się przednie i tylne czujniki parkowania, reflektory LED z automatycznymi światłami drogowymi, tempomat adaptacyjny z funkcją stop-and-go, dwustrefowa klimatyzacja oraz 16-calowe felgi aluminiowe. Dopłata do wersji plug-in hybrid wynosi 25 tys. zł, podczas gdy w pełni elektryczna Astra startuje od 179 900 zł, co plasuje ją nieco poniżej cen Peugeota e-308 bazującego na tej samej platformie. W ramach promocji importer oferuje ośmioletnią gwarancję na układ napędowy we wszystkich odmianach, co dodatkowo wzmacnia argument zakupu, zwłaszcza dla flot nastawionych na długookresowe użytkowanie.