Rynek kompaktowych SUV-ów pęka w szwach, ale amerykańska marka należąca do koncernu Stellantis liczy, że nowa odsłona Compassa przyciągnie uwagę kierowców łącząc rasowy wygląd, ponadprzeciętne zdolności terenowe i szeroki wachlarz napędów – od hybrydy 48-V po mocną wersję elektryczną z napędem na obie osie. Podczas pierwszych jazd testowych model pokazał, że potrafi zaoferować więcej niż tylko lifestyle’owy image, który dominuje w segmencie C-SUV.

Styling i aerodynamika

Najłatwiej rozpoznać nową generację po wyraźnie zarysowanych, niemal pionowych powierzchniach karoserii i charakterystycznym siedmioszczelinowym grillu. Bryła nadwozia zyskała ostrzejsze krawędzie i płaski dach, co nie tylko podkreśla terenowy charakter, lecz także poprawia opływ powietrza – współczynnik Cx wynosi 0,30, czyli o dziesięć procent mniej niż w poprzedniku. Producent osiągnął to dzięki aktywnym kurtynom w przednim zderzaku, zasłanianym wlotom powietrza oraz starannie ukształtowanym lusterkom. Dla porównania wiele konkurencyjnych modeli segmentu C, takich jak Toyota RAV4 czy Hyundai Tucson, zatrzymuje się na wartości około 0,31–0,32.

Chociaż samochód urósł o ponad czternaście centymetrów do 4550 mm długości i poszerzył się o 85 mm, sylwetka nadal wygląda zwarto. Krótkie zwisy i płaskie podwozie skutkują kątem natarcia 20°, rampowym 16° i zejścia 26°, co w klasie typowo miejskich SUV-ów należy do rzadkości. W zderzakach, głęboko pod powierzchnią lakieru, ukryto światła przeciwmgłowe, radary oraz kamery, aby zminimalizować ryzyko ich uszkodzenia na bezdrożach.

Architektura i właściwości terenowe

Nowy Compass korzysta z platformy inżynieryjnej STLA Medium, która jest wspólna dla kilku modeli koncernu, lecz została wzmocniona według wyższych standardów obciążeniowych Jeepa. Prześwit wynosi 200 mm, a możliwość brodzenia dochodzi do 470 mm – wartości lepsze niż w wielu popularnych crossoverach. Opcjonalny pakiet Trailhawk dokłada metalowe osłony podwozia, agresywniejsze opony AT i elektroniczną blokadę tylnego dyferencjału, co pozwala na pokonywanie stromych podjazdów oraz zjazdów o nachyleniu do 40%. W trybie „Rock” przekładnia redukcyjna wersji elektrycznej AWD realizuje przełożenie 14:1, generując moment obrotowy do 3100 Nm na kołach.

Podwozie bazuje na niezależnym zawieszeniu typu McPherson z przodu i wielowahaczowym układem z tyłu. Amortyzatory z adaptacyjną charakterystyką pracują w oparciu o czujniki przyspieszeń, a przy prędkościach autostradowych samochód automatycznie obniża nadwozie o 15 mm, redukując opór powietrza i poprawiając stabilność. W terenie to samo zawieszenie przy otwartych zaworach oferuje większy skok i lepszą artykulację osi.

Wnętrze, ergonomia i łączność

Kokpit został zaprojektowany zgodnie z hasłem „digital first”. Centralny, wolno stojący ekran multimedialny ma przekątną 16 cali i pozwala na równoległą obsługę dwóch aplikacji – na przykład nawigacji i klimatyzacji – dzięki podzielonej powierzchni. Poniżej znajduje się rząd dotykowych przycisków skrótowych, ale producent zostawił klasyczne pokrętło głośności, co docenią tradycjonaliści. Zegary to wyświetlacz 10,25 cala o wysokiej rozdzielczości, a w bogatszych wersjach dostępny jest wyświetlacz head-up o przekątnej 10 cali.

Materiały łączą miękkie tworzywa z teksturowanymi, gumowanymi wstawkami, przywodzącymi na myśl wozy ekspedycyjne z dawnych lat. Kieszenie i schowki mieszczą łącznie 34 litry podręcznych drobiazgów – więcej niż w większości bezpośrednich konkurentów. Bagażnik oferuje 550 litrów i podwójną podłogę, a dzielone oparcie tylnej kanapy 40:20:40 pozwala przewozić narty bez konieczności rezygnowania z dwóch miejsc. Z przodu siedzi się wysoko, co ułatwia obserwację krawędzi nadwozia, lecz nisko umieszczony podłokietnik może męczyć podczas wielogodzinnych podróży autostradowych.

Układy napędowe oraz osiągi

Oferta rozpoczyna się od 1,2-litrowej hybrydy miękkiej o mocy 145 KM, współpracującej z sześciobiegową dwusprzęgłową przekładnią z wbudowanym silnikiem elektrycznym 48 V. Podczas manewrowania i powolnej jazdy samochód może poruszać się wyłącznie na prądzie przez około dwa kilometry. Zużycie paliwa w mieszanym cyklu WLTP producent deklaruje na poziomie 6,5–7,0 l/100 km.

Kolejnym stopniem jest hybryda plug-in 1.6, która łączy turbodoładowany silnik czterocylindrowy z jednostką elektryczną umieszczoną w skrzyni biegów. Łączna moc 195 KM trafia na przednie koła, a akumulator 17,8 kWh ma zapewniać 80 km jazdy bezemisyjnej w mieście. Ładowanie prądem przemiennym z domowej stacji 11 kW trwa niespełna dwie godziny.

Największą rewolucją jest jednak wprowadzenie trzech wersji całkowicie elektrycznych. Kompas z napędem na przód występuje w dwóch wariantach: 213 KM z baterią 73 kWh i zasięgiem do 500 km oraz 231 KM z akumulatorem 98 kWh, który według WLTP ma pokonać 650 km na jednym ładowaniu. Mocniejsza odmiana AWD rozwija 375 KM i korzysta z tej samej baterii 98 kWh, ale otrzymała dodatkowy silnik przy tylnej osi oraz wspomniany reduktor terenowy. W efekcie sprint do 100 km/h zajmuje jej 5,3 s. Ładowanie prądem stałym z mocą 160 kW podnosi stan baterii od 20 do 80% w około 30 minut.

Wrażenia z trasy i poza asfaltem

Podczas jazdy po górskich serpentynach okolice Barcelony potwierdziły, że elektryczne wersje kładą większy nacisk na stabilność niż na komfort resorowania. 20-calowe koła i masa przekraczająca 2100 kg generują wyraźnie sztywniejszą reakcję na krótkie poprzeczne nierówności, choć niski środek ciężkości skutecznie ogranicza przechyły. Hybryda 48-V na kołach 18 cali okazuje się bardziej miękka i cichsza do prędkości około 120 km/h; dopiero wtedy do kabiny przedostaje się szum opływowego powietrza.

Na przygotowanym torze off-road model AWD pokonał strome podjazdy o nachyleniu 30 ° i przeszkodę wodną głęboką na 40 cm bez konieczności aktywacji trybu „Creep”. Układ selekcji nawierzchni Selec-Terrain oferuje programy Auto, Snow, Sand/Mud oraz Rock – ostatni dostępny wyłącznie w wersji z dwoma silnikami. Dzięki natychmiastowej reakcji elektrycznych motorów auto utrzymywało stałą prędkość zjazdu nawet na luźnej nawierzchni, co pozwalało kierowcy skupić się na wybraniu odpowiedniej linii przejazdu.

Ceny, wersje wyposażenia i pozycjonowanie

Cennik otwiera wariant Altitude z hybrydą 48-V, wyceniony na 150 500 zł. W standardzie otrzymujemy reflektory LED, 18-calowe felgi, autonomiczne hamowanie awaryjne z detekcją pieszych i rowerzystów oraz asystenta utrzymania pasa ruchu. Odmiana First Edition (od 160 500 zł) dodaje matrycowe światła LED, 19-calowe obręcze, przyciemniane szyby i elektrycznie sterowaną klapę bagażnika.

Najtańszy elektryk kosztuje 205 700 zł, a topowy, 375-konny AWD przekracza 260 tys. zł, co plasuje Compassa poniżej cen takich modeli jak Volkswagen ID.4 GTX, ale wyżej niż większość hybryd plug-in w segmencie. Argumentem za wyższą kwotą mają być ponadprzeciętne możliwości terenowe, system szybkiego ładowania 160 kW oraz bogate wyposażenie seryjne, które obejmuje już w bazie pompę ciepła, trójstrefową klimatyzację i ładowarkę pokładową 11 kW.