Mały, praktyczny hatchback, zbudowany w europejskiej fabryce i sprzedawany za kwotę, którą dziś często trzeba zapłacić za miejski crossover segmentu B? Brzmi jak wspomnienie sprzed dekady, a jednak to aktualna propozycja: Hyundai pozostawił w cenniku i30 w podstawowej odmianie kosztującej mniej niż 80 000 zł. Sprawdzamy, jak producentowi udało się zejść do takiego poziomu cenowego, co dokładnie otrzymuje nabywca i czy ta oferta ma szansę zatrząść wywindowanymi cenami nowych aut w segmencie C.

Najważniejsze fakty w skrócie

— Rocznik modelowy 2025, produkcja 2024; cena katalogowa od 79 900 zł.

— Wolnossący czterocylindrowy silnik 1.5 MPI o mocy 96 KM; alternatywa: 1.0 T-GDi 100 KM za dopłatą 1 000 zł.

— W standardzie m.in. sześć poduszek powietrznych, systemy utrzymania pasa ruchu i autonomicznego hamowania, manualna klimatyzacja oraz ekran multimedialny 10,25 cala.

Dlaczego klasyczny kompakt wciąż ma sens?

Rosnąca popularność SUV-ów wywindowała średnią cenę nowych samochodów w Polsce powyżej 160 000 zł, jednocześnie podbijając koszty eksploatacji poprzez większą masę i opór aerodynamiczny. Klasyczny hatchback segmentu C jest lżejszy o około 150–200 kg, co przekłada się na niższe zużycie paliwa, mniejsze koszty ogumienia oraz bardziej pewne prowadzenie. Hyundai i30 trzeciej generacji, produkowany w Nošovicach w Czechach, bazuje na sprawdzonej platformie K2, która w testach Euro NCAP zdobyła pięć gwiazdek, a dzięki brakowi skomplikowanych rozwiązań hybrydowych pozwala ograniczyć przyszłe wydatki serwisowe. Dodatkowym argumentem pozostaje pięcioletnia gwarancja bez limitu kilometrów, unikalna wśród europejskich konkurentów.

Co kryje się pod maską i w cenniku?

Podstawowym źródłem napędu jest 1.5 MPI z wielopunktowym wtryskiem, który spełnia normę Euro 6d i zużywa według WLTP 6,2–7,0 l/100 km. Nie oferuje spektakularnych osiągów (0–100 km/h w 12,6 s), ale chwalony jest za elastyczność i niskie koszty napraw – brak turbiny i skomplikowanego układu wtryskowego oznacza prostszą obsługę w warsztacie. Dla kierowców oczekujących lepszej dynamiki przygotowano litrowego turbobenzyniaka T-GDi ze zmienną geometrią turbiny i 48-woltowym starter-generatorem, który obniża spalanie do około 5,6 l/100 km. Oba silniki łączone są z sześciobiegową skrzynią manualną; dwusprzęgłowy automat pozostaje domeną wyższych wersji wyposażenia, których ceny przekraczają już 100 000 zł.

Wyposażenie Pure: pragmatyzm zamiast fajerwerków

Choć nazwa „Pure” sugeruje ascetyzm, lista standardowa jest dłuższa, niż można byłoby oczekiwać w tym przedziale cenowym. Oprócz kompletnego pakietu poduszek powietrznych otrzymujemy system autonomicznego hamowania z detekcją pieszych, asystenta utrzymania pasa ruchu, tempomat z ogranicznikiem prędkości oraz czujniki ciśnienia w oponach. Funkcjonalność wnętrza podnosi 10,25-calowy ekran z bezprzewodowym Android Auto i Apple CarPlay, a ergonomię – regulowana w dwóch płaszczyznach kolumna kierownicza i fotel kierowcy z regulacją wysokości. Nie znajdziemy natomiast bezkluczykowego dostępu, cyfrowych zegarów ani reflektorów LED – te elementy przeznaczone są dla wyższych wariantów.

Czy atrakcyjna cena zwiastuje zwrot w branży?

Obniżenie progu wejścia do segmentu C poniżej 80 000 zł to ruch niecodzienny w czasach, gdy producenci – pod presją norm emisji i inflacji kosztów produkcji – windują ceny lub przerzucają się na droższe konstrukcje elektryczne. Hyundai mógł pozwolić sobie na taką ofertę, ponieważ amortyzował koszty rozwojowe i30 już od 2016 r., a linia montażowa w Nošovicach osiągnęła pełen zwrot inwestycji. Sukces sprzedażowy tej wersji mógłby skłonić innych producentów (np. Renault, Skodę czy Opla) do utrzymania w gamie równie „odchudzonych” konfiguracji. Dla klientów oznaczałoby to powrót do czasów, gdy kompaktowy samochód rodzinny był dostępny w cenie trzech średnich pensji, a nie luksusem wymagającym finansowania na dekadę.