Chińskie koncerny motoryzacyjne w ciągu kilkunastu miesięcy przesunęły środek ciężkości swojej ofensywy w Europie z aut w pełni elektrycznych na hybrydy plug-in. Ruch ten okazał się skuteczniejszy niż wiele europejskich prognoz, bo pozwolił ominąć nowe, wyższe cła na samochody akumulatorowe i zaoferować klientom produkt tańszy, a jednocześnie bez ryzyka tzw. „lęku zasięgowego”. Efekt jest widoczny już dziś: w sierpniu 2024 r. prawie co dziesiąta rejestrowana w Unii hybryda z zewnętrznym ładowaniem pochodziła z Chin, a dynamika wzrostu sprzedaży tej grupy pojazdów sięgnęła 26 % rok do roku.

Jednocześnie sam segment PHEV urósł w tym okresie do ponad 100 tys. sztuk miesięcznie, dzięki czemu europejski rynek – dotychczas zdominowany przez benzynę i diesla – zyskał dodatkową ścieżkę do redukcji emisji. Chińscy producenci wykorzystali lukę w unijnych regulacjach, zbudowali przewagę kosztową na bateriach LFP oraz zaoferowali modele wycenione często o 8–12 tys. euro niżej niż konstrukcje europejskie. Dla konsumentów oznacza to szybszy dostęp do zelektryfikowanego napędu, dla rodzimych marek – rosnącą presję cenową.

Nowa mapa taryf i bodźców

W połowie 2024 r. Komisja Europejska zdecydowała o wprowadzeniu dodatkowych, tymczasowych ceł antysubsydyjnych na importowane z Chin auta w pełni elektryczne, podnosząc całkowite obciążenie z bazowych 10 % do nawet 38 %. Hybrydy plug-in nie zostały objęte tymi sankcjami, ponieważ w świetle unijnych regulacji traktowane są jak pojazdy spalinowe z niższym poziomem emisji. Dla chińskich firm był to wyraźny sygnał: przenieść moce produkcyjne do segmentu, którego otoczenie podatkowe jest stabilniejsze, a bariery wejścia – niższe.

Dodatkowym katalizatorem okazała się struktura dopłat narodowych. Kilka dużych rynków, m.in. Niemcy i Polska, nie przewiduje już szerokich subsydiów dla czystych elektryków, natomiast utrzymuje preferencyjne opodatkowanie PHEV lub korzystną stawkę benefit-in-kind dla użytkowników flotowych. Połączenie tych dwóch zjawisk sprawiło, że hybrydy z gniazdkiem stały się w Europie swoistą „bezpieczną przystanią” – produktem atrakcyjnym cenowo i podatkowo, a jednocześnie częściowo elektrycznym.

Statystyki, które zmieniają układ sił

Według danych stowarzyszenia ACEA we wspomnianym sierpniu 2024 r. PHEV stanowiły 8,6 % wszystkich nowych rejestracji w Unii, przy czym aż 9,8 % całego koszyka PHEV przypadło na marki z Chin. Jeszcze dwa lata wcześniej udział ten nie przekraczał 3 %. Liderem pozostaje BYD, którego modele serii DM-i notują w Niemczech i Szwecji sprzedaż lepszą niż niektóre lokalne hybrydy klasy średniej. W samych Niemczech we wrześniu zarejestrowano ponad 3 000 samochodów BYD, z czego większość stanowiły właśnie plug-iny.

Warto przy tym podkreślić, że ofensywa w PHEV nie oznacza wycofania się Chin z segmentu czysto elektrycznego. Dostawy BEV z Państwa Środka wzrosły w pierwszych trzech kwartałach 2024 r. o 89 % rok do roku, mimo barier celnych. Chińscy producenci grają więc na dwóch fortepianach: wykorzystują rosnący popyt na pojazdy zeroemisyjne, a jednocześnie blokują konkurencję w mniej regulowanym obszarze hybryd plug-in.

Broń cenowa: gdy koszt baterii staje się atutem

Przewaga kosztowa chińskich producentów wynika przede wszystkim z wewnętrznego łańcucha dostaw i szerokiego zastosowania ogniw litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP). Tego typu baterie są około 15 % tańsze od popularnych w Europie ogniw NMC, a jednocześnie bardziej odporne na zużycie przy wielokrotnym, płytkim ładowaniu – kluczowe dla plug-in. Do tego dochodzi oszczędność skali: fabryki CATL czy BYD produkują rocznie dziesiątki gigawatogodzin, podczas gdy większość europejskich instalacji nadal powstaje lub dopiero rozpoczyna działalność.

Efekt w salonie jest prosty do zauważenia. Hybrydowy SUV segmentu C z Chin kosztuje dziś około 32 tys. € brutto, podczas gdy zbliżony gabarytowo model niemiecki lub francuski startuje z pułapu 40 tys. €. Taka różnica, w połączeniu z porównywalnym zasięgiem elektrycznym (60–80 km WLTP) i atrakcyjnym wyposażeniem, przekłada się na błyskawiczne decyzje zakupowe zarówno wśród klientów detalicznych, jak i flot.

Co dalej z europejską motoryzacją?

Jeśli utrzyma się obecne tempo wzrostu, chiński udział w rejestracjach PHEV może w 2026 r. przekroczyć 15 %, a wtedy presja cenowa stanie się bezpośrednim zagrożeniem dla marek popularnych. Producenci tacy jak Peugeot, Opel czy Honda już dziś notują spadki marż w segmencie kompaktowych hybryd, bo muszą równocześnie inwestować w BEV i walczyć o udział w rynku plug-in. Z kolei marki premium próbują obronić się technologią wielokomorowych baterii i wyższą mocą ładowania, ale skok cenowy ku segmentowi luksusowemu nie dla każdego klienta będzie do zaakceptowania.

Nie bez znaczenia pozostaje też nadchodząca norma emisji Euro 7, która od 2027 r. zaostrzy limity dla pojazdów spalinowych, a jednocześnie pozostawi furtkę dla hybryd ładowanych z gniazdka. Jeżeli Komisja nie rozszerzy ceł na tę kategorię, producenci europejscy będą musieli radykalnie obniżyć koszty wytwarzania lub uruchomić montaż plug-in w fabrykach na Starym Kontynencie, by wyrównać szanse cenowe. W przeciwnym razie najbliższa dekada może przynieść tak głęboką zmianę struktury rynku, jaka ostatnio miała miejsce po wprowadzeniu diesli common-rail.