Chińskie BYD w ciągu kilku lat stało się drugim po Tesli producentem samochodów elektrycznych na świecie, jednak dopiero teraz zdecydowało się wzbogacić ofertę modelu Atto 2 o wariant plug-in hybrid. Posunięcie to jest wyraźnym ukłonem w stronę kierowców wahających się między wyborem w pełni elektrycznego auta a pojazdu spalinowego – zwłaszcza na rynkach, gdzie infrastruktura ładowania wciąż bywa nierównomiernie rozmieszczona.

Nowa karta w ofercie BYD

Atto 2 zadebiutował jako elektryk i szybko wyrobił sobie markę dzięki charakterystycznemu designowi oraz korzystnej cenie w Chinach. Podczas pierwszej prezentacji dziennikarze dopytywali, czy przewidziano wersję hybrydową; wówczas padła dyplomatyczna odmowa. Kilka miesięcy później firma zaprezentowała jednak odmianę DM-i – skrót od „Dual Mode – intelligent”, oznaczający technologię, w której napęd elektryczny współpracuje z wysoko­sprawnym silnikiem benzynowym. Dla BYD to naturalna rozbudowa portfolio: producent ma już bogate doświadczenie w PHEV-ach, a mieszany napęd pozwala mu szybciej reagować na zróżnicowane regulacje emisji w Europie i Ameryce Łacińskiej.

Technika pod lupą

Sercem Atto 2 DM-i jest czterocylindrowy silnik 1.5 l z rodziny Xiaoyun. Zastosowano cykl Atkinsona i zmienne fazy rozrządu, dzięki czemu sprawność cieplna jednostki przekracza, według deklaracji producenta, 43 %. W wersji Active benzyniak współpracuje z mniejszym motorem elektrycznym, co przekłada się na łączną moc 166 KM. W odmianie Boost silnik elektryczny ma wyższą moc, a system generuje 212 KM, wystarczające do przyspieszenia 0–100 km/h w 7,5 s. Zmagazynowanie energii powierzono akumulatorom typu Blade, opartym na chemii LFP. Wariant Active mieści 7,8 kWh energii netto i pozwala przejechać do 40 km bez użycia paliwa, natomiast Boost dysponuje pakietem 18 kWh, co daje deklarowane 90 km „na prądzie” w cyklu miejskim.

Tempo, zasięg i ładowanie

Obie wersje można ładować z mocą 6,6 kW prądem przemiennym. W idealnych warunkach pełne uzupełnienie energii w wersji Boost zajmuje nieco ponad trzy godziny; w typowej europejskiej instalacji jednofazowej czas może wydłużyć się do ok. czterech. Szybkiego ładowania prądem stałym nie przewidziano, co wyróżnia Atto 2 na minus względem kilku konkurentów oferujących DC 22 kW. Za deklarowany łączny wynik spalania 1,8 l/100 km odpowiada codzienne doładowywanie akumulatora; przy sporadycznym podłączaniu auta do gniazdka realne zużycie w cyklu mieszanym oscyluje wokół 4,5–5,0 l/100 km, a pełny bak i bateria zapewniają ponad 800 km zasięgu łącznego.

Stylistyka i ergonomia po retuszu

Hybrydowy Atto 2 otrzymał szerszy, chromowany grill, który ułatwia chłodzenie układu spalinowego i jednocześnie odróżnia auto od bezemisyjnego brata. Usunięto boczne emblematy z nazwą marki, a we wnętrzu zrezygnowano z obracanego ekranu multimediów. BYD tłumaczy, że mechanizm kolidował z integracją Android Auto i Apple CarPlay, a statystyki użytkowników nie wskazywały masowego korzystania z funkcji rotacji. Pozostałe elementy pozostały bez zmian: fotele z wegańskiej skóry, panoramiczny dach oraz zestaw systemów ADAS oparty na radarze 77 GHz i kamerach 360° trafią w standard do droższej wersji Boost.

Rynek i konkurencja

Segment miejskich crossoverów z możliwością ładowania z gniazdka jest dziś niewielki. W Europie realnymi konkurentami będą Renault Captur E-Tech Plug-in (160 KM, akumulator 9,8 kWh) oraz – nieco większy – Kia Niro PHEV z baterią 11 kWh. Żaden z nich nie oferuje nominalnie 90 km zasięgu elektrycznego, co może okazać się argumentem na korzyść BYD. Z drugiej strony brak ładowania DC i nieznana jeszcze cena mogą zaważyć na decyzji klientów. Chińscy analitycy szacują, że Atto 2 DM-i w podstawowej wersji powinien startować na poziomie 24–25 tys. euro, aby zachować przewagę nad europejskimi rywalami po doliczeniu ceł i kosztów transportu.

Wyzwania przed debiutem w Europie

Producent zapowiada start sprzedaży na Starym Kontynencie w pierwszym kwartale 2026 r. Do tego czasu konieczne będzie dostosowanie systemu telematycznego do europejskich norm cyberbezpieczeństwa, homologacja w zakresie recyklingu baterii oraz ewentualne zwiększenie mocy ładowania AC do 11 kW, powszechnej w nowych instalacjach. Jeśli te prace zakończą się sukcesem, Atto 2 DM-i może stać się ciekawą alternatywą dla kierowców, którzy chcą większość codziennych tras pokonywać bezemisyjnie, a jednocześnie potrzebują samochodu na wakacyjny wyjazd bez planowania postojów przy ładowarkach.