Chwila nieuwagi, tępy odgłos uderzenia i już czujemy, że coś jest nie tak – koło wpadło w dziurę o ostrych krawędziach, opona momentalnie straciła powietrze, a w gumie widać pęknięcie. Większość kierowców wie, że tak zniszczonego ogumienia nie da się bezpiecznie załatać, ale w głowie natychmiast pojawia się kolejne pytanie: czy naprawdę muszę kupić dwie nowe sztuki, skoro uszkodziła się tylko jedna?

Dylemat jest pozornie prosty, lecz łączy w sobie trzy dziedziny: procedury odszkodowawcze, literę prawa oraz zasady fizyki, które rządzą prowadzeniem samochodu. Dopiero spojrzenie na problem z każdej z tych perspektyw pozwala podjąć decyzję, która będzie zarówno legalna, jak i bezpieczna oraz ekonomiczna w dłuższej perspektywie.

Ubezpieczenie i walka o odszkodowanie

Procedura likwidacji szkody po wjechaniu w ubytek drogi wygląda na pierwszy rzut oka prosto: zgłaszamy szkodę zarządcy jezdni, który ma polisę odpowiedzialności cywilnej, a ubezpieczyciel powinien opłacić naprawę. W praktyce większość towarzystw na początku akceptuje koszt tylko jednej nowej opony, uznając, że pozostałe koła nie zostały fizycznie zniszczone.

Ta praktyka budzi sprzeciw kierowców oraz Biura Rzecznika Finansowego. Według stanowisk publikowanych przez tę instytucję, odszkodowanie powinno przywrócić pojazd do stanu całkowicie zgodnego z prawem, a nie jedynie usunąć bezpośrednią szkodę materiałową. Gdy przepisy techniczne wymagają identycznych opon na jednej osi, pokrycie kosztu wyłącznie jednej sztuki przerzuca część finansowego ciężaru na poszkodowanego, co – zdaniem rzecznika – narusza zasadę pełnego odszkodowania.

W efekcie towarzystwa, które uporczywie odmawiają dopłaty do drugiej opony, narażają się na spory sądowe. Orzecznictwo z ostatnich lat pokazuje, że większość takich spraw kończy się nakazem zwrotu ceny dwóch opon oraz kosztów postępowania, ponieważ sądy uznają, że pojazd z różnym ogumieniem na tej samej osi nie spełnia wymogów homologacyjnych.

Co mówi prawo o ogumieniu na jednej osi

Warunki techniczne pojazdów w Polsce określa m.in. rozporządzenie Ministra Infrastruktury. Dokument ten stanowi, że koła znajdujące się na jednej osi muszą być wyposażone w opony o jednakowej budowie i tożsamej rzeźbie bieżnika, obejmującej również jego głębokość. Innymi słowy, prawo nie ogranicza się do wymogu jednakowego rozmiaru czy prędkościowego indeksu – interesuje je faktyczny stan zużycia.

Warto wyjaśnić dwa często mylone pojęcia. Wzór bieżnika to geometryczny układ nacięć charakterystyczny dla danego modelu, natomiast rzeźba bieżnika to szersze określenie uwzględniające głębokość i rozmieszczenie rowków. Dwie opony o takim samym wzorze, ale z różnicą kilku milimetrów gumy, formalnie nie spełniają kryterium identycznej rzeźby.

Nieprzestrzeganie wymogu może skutkować nie tylko mandatem podczas kontroli drogowej, lecz także problemami przy okresowym badaniu technicznym pojazdu. Diagnosta, widząc wyraźną różnicę w wysokości bieżnika na jednej osi, ma prawo odmówić pozytywny wynik przeglądu, bo auto nie spełnia norm określonych w rozporządzeniu.

Dlaczego różne opony to nie tylko kwestia formalna

Różnica w średnicy toczenia pomiędzy kołami tej samej osi oznacza, że przy identycznej prędkości samochodu jedno koło wykonuje więcej obrotów niż drugie. Mechanizm różnicowy musi stale kompensować tę rozbieżność, co prowadzi do wyższego tarcia i temperatury pracy, a w dłuższej perspektywie do przedwczesnego zużycia przekładni.

Badania przeprowadzane przez ADAC, hiszpański automobilklub RACE oraz amerykańską NHTSA dowodzą, że rozbieżność zaledwie 3–4 mm w głębokości bieżnika potrafi wydłużyć drogę hamowania na mokrym asfalcie o kilka metrów. Dodatkowo pojawia się zjawisko jednostronnego aquaplaningu: koło z płytszym bieżnikiem szybciej traci zdolność odprowadzania wody, co skutkuje niekontrolowanym skrętem pojazdu i utratą stabilności.

W samochodach z permanentnym napędem na cztery koła problem eskaluje. Dyferencjał centralny lub sprzęgło wielopłytkowe cały czas reaguje na różnicę obrotów między osiami, która wynika z odmiennych średnic opon. Producenci tacy jak Subaru, Audi czy Land Rover w instrukcjach serwisowych wprost zalecają, aby tolerancja średnic nie przekraczała 2 % – w przeciwnym razie użytkownik naraża się na kosztowną wymianę sprzęgła wielopłytkowego lub naprawę skrzyni rozdzielczej.

Jak postąpić, gdy uszkodzimy jedną oponę

Jeśli dysponujemy polisą autocasco, procedurę ułatwia zapis o przywróceniu pojazdu do stanu sprzed szkody – większość firm po przedstawieniu opinii serwisu zaakceptuje wymianę pary opon. Gdy jednak korzystamy z OC zarządcy drogi lub płacimy z własnej kieszeni, najbezpieczniej i najtaniej w dłuższym horyzoncie pozostaje zakup dwóch nowych sztuk tego samego modelu, który znajduje się na pozostałych kołach.

Relatywnie młodą, nieuszkodzoną oponę można wykorzystać jako pełnowymiarowe koło zapasowe, pod warunkiem że jej bieżnik ma co najmniej 1,6 mm głębokości. Dzięki temu w awaryjnej sytuacji unikniemy jazdy na dojazdówce ograniczającej prędkość i zasięg.

Po montażu świeżego kompletu warto poświęcić chwilę na kontrolę geometrii zawieszenia i wyważenie kół. Uderzenie w wyrwę, które przecięło oponę, mogło zaburzyć zbieżność lub skrzywić felgę. Pominięcie tych czynności grozi nierównomiernym zużyciem nowego ogumienia i powrotem problemu szybciej, niż moglibyśmy się spodziewać.