Rynek samochodów używanych w Polsce przepełniony jest propozycjami z drugiej ręki, ale tylko nieliczne modele łączą prestiż, funkcjonalność i rozsądne koszty utrzymania w cenie około 25 000 zł. Jeden z nich to kompaktowy hatchback opracowany we Włoszech, który choć zniknął już z salonów, wciąż broni się ciekawym wzornictwem, bogatym wyposażeniem i zaskakująco przestronną kabiną. Mowa o ostatniej generacji Lancii Delty, produkowanej między 2008 a 2014 rokiem – samochodzie, który wciąż pozostaje niedocenioną alternatywą wobec bardziej rozpoznawalnych konkurentów z Niemiec.

Pozycjonowanie na tle klasy premium

Delta trzeciej odsłony celowała w wyżej pozycjonowane odmiany Audi A3, BMW serii 1 czy Mercedesa klasy A. Nie osiągnęła ich popularności, lecz w wielu aspektach potrafiła wypaść korzystniej. Po pierwsze oferowała praktycznie pełne wyposażenie już w średnich specyfikacjach – dwustrefową klimatyzację, reflektory biksenonowe, rozbudowane systemy audio czy skórzaną tapicerkę można spotkać w większości egzemplarzy na rynku wtórnym. Po drugie, dzieliła wiele podzespołów z Fiatem Bravo oraz innymi modelami koncernu Stellantis (dawniej FCA), co dziś oznacza niewygórowane ceny części zamiennych i dobrą dostępność niezależnych mechaników znających tę konstrukcję. Całość uzupełniają starannie zestrojone układy jezdne: w przedniej osi zastosowano kolumny MacPhersona, z tyłu belkę skrętną wzbogaconą o hydrauliczne tuleje, dzięki czemu zawieszenie łączy rozsądną sztywność z wysoki komfortem tłumienia.

Charakterystyka nadwozia i wymiary

Stylistycznie Delta wyróżnia się łagodnie poprowadzonymi liniami i charakterystycznym grillem w kształcie tarczy. Mimo że auto powstało na platformie segmentu C, długość 4520 mm plasuje je bliżej kompaktowych liftbacków klasy średniej, co przekłada się na imponującą przestrzeń kabiny. Szerokość 1797 mm oraz wysokość 1499 mm ułatwiają zajmowanie miejsc, a powiększony rozstaw osi (2700 mm) w połączeniu z krótkimi zwisami sprawia, że sylwetka wygląda dynamicznie, nie tracąc przy tym właściwości użytkowych. Nadwozie zostało zabezpieczone przed korozją ocynkowanymi elementami, dlatego ogniska rdzy pojawiają się rzadko – głównie w autach powypadkowych lub długo eksploatowanych na słabo chronionych drogach.

Wnętrze: przestrzeń i materiały

W kabinie największe zaskoczenie kryje się z tyłu: kanapa przesuwana w zakresie 25 cm oraz regulowany kąt oparcia sprawiają, że pasażerowie mają do dyspozycji więcej miejsca na nogi niż w wielu samochodach klasy średniej. Bagażnik oferuje 380 l w standardowym ustawieniu, a po zsunięciu siedzeń rośnie do 465 l. Materiały wykończeniowe są miękkie w górnych partiach deski, a wstawki z alcantary bądź skóry nadają kabinie szlachetny charakter. Warto wspomnieć o dobrym wyciszeniu: podwójne uszczelki drzwi oraz dodatkowe maty tłumiące ograniczają hałas powyżej 120 km/h lepiej niż w wielu rywalach z tego okresu.

Silniki: pełne spektrum benzyny i diesla

Gama jednostek napędowych została opracowana wspólnie z Fiat Powertrain Technologies. Klienci mogli wybierać między kilkoma turbodoładowanymi benzynami T-Jet oraz MultiAir a równie nowoczesną rodziną wysokoprężnych Multijet.

Benzyna

• 1.4 T-Jet 120 KM (206 Nm) – najpopularniejszy wariant ze stalowym łańcuchem rozrządu i prostym wtryskiem pośrednim. Zużycie paliwa w realnych warunkach oscyluje wokół 7,5–8,0 l/100 km, a serwis ogranicza się zwykle do wymiany świec i oleju w turbosprężarce. • 1.4 MultiAir 140–150 KM (230 Nm) – oferuje wyższą sprawność dzięki elektro-hydraulicznemu sterowaniu zaworami ssącymi. Trzeba pilnować jakości oleju; zaniedbania skutkują kosztowną regeneracją modułu MultiAir. • 1.75 TBi 200 KM (320 Nm) – rzadki, lecz fascynujący silnik znany z Alfy Romeo. Zapewnia sprint do 100 km/h w 7,4 s, lecz wymaga bezwzględnego stosowania oleju ACEA C3 i serwisu turbosprężarki co 120 000 km.

Diesel

• 1.6 Multijet 105–120 KM – trwały, oszczędny (średnio 5,0 l/100 km). Wtryski firmy Bosch osiągają bez problemu 250 000 km, a filtr cząstek stałych obsługuje samoregenerację w trasie. • 2.0 Multijet 165 KM – złoty środek w ofercie. Moment obrotowy 350 Nm dostępny od 1750 obr./min gwarantuje elastyczność nawet przy pełnym obciążeniu. Typowe naprawy to wymiana koła dwumasowego po 200 000 km. • 1.9 TwinTurbo Multijet 190 KM – podwójne turbodoładowanie zapewnia mocny ciąg w całym zakresie obrotów. Złożony układ doładowania wymaga jednak regularnego przeglądu kanałów olejowych i chłodzących.

Eksploatacja, dostępność części i potencjalne usterki

Pod względem kosztów utrzymania Delta wygrywa z wieloma rywalami klasy premium. Wielowahaczowych układów z tyłu nie znajdziemy – więc naprawa tylnej belki to zwykle wymiana tulei za kilkaset złotych. Elementy zawieszenia przedniego współdzielone są z popularnym Fiatem Bravo, a tarcze hamulcowe pasują także do Opla Astry J, co obniża ceny zamienników. Elektronika oparta jest na magistrali CAN drugiej generacji; typowym problemem bywa panel klimatyzacji (zimne luty) lub wyświetlacz komputera pokładowego. W benzynach z wtryskiem bezpośrednim (1.75 TBi) zdarzają się awarie pomp wysokiego ciśnienia, a w dieslach z dużymi przebiegami – zapieczone klapy wirowe w kolektorze ssącym. Korozja właściwie nie jest problemem; znacznie częściej użytkownicy wymieniają klamki drzwi, w których łuszczy się warstwa lakieru.

Praktyczny przewodnik kupującego

Najkorzystniejszym wyborem przy budżecie 25 000 zł wydaje się Delta z silnikiem 1.6 Multijet lub 1.4 T-Jet, zestawiona z sześciobiegową skrzynią ręczną i umiarkowanym przebiegiem rzędu 170 000–200 000 km. Przed transakcją warto sprawdzić historyczne raporty serwisowe, dokonać diagnostyki komputerowej pod kątem błędów systemu MultiAir lub DPF oraz ocenić szczelność układu chłodzenia (zejścia płynu oznaczają nieszczelny termostat). Warto również zwrócić uwagę na stan przednich reflektorów – oryginalne biksenony bywają drogie w regeneracji. Dobrze utrzymany egzemplarz odwdzięczy się stylową prezencją, komfortową kabiną i kosztami eksploatacji na poziomie zwykłego kompaktu, pozostając jednocześnie interesującą i wciąż stosunkowo rzadką propozycją na polskich drogach.