Jeszcze niedawno kierowca, który pozbył się filtra cząstek stałych, mógł liczyć na to, że przegląd techniczny zakończy się podbiciem pieczątki – wystarczył sprawny tłumik i brak błędów w komputerze pokładowym. Dziś takie podejście staje się ryzykowną loterią. W całej Europie, a także w Polsce, stacje kontroli pojazdów wprowadzają nowe procedury pomiaru emisji sadzy, które pozwalają łatwo wykryć samochody z przerobionym układem wydechowym.

Filtr DPF jest kluczowym elementem systemu ograniczania zanieczyszczeń w silnikach Diesla. Jego zadaniem jest zatrzymywanie i wypalanie cząstek stałych, które nie tylko pogarszają jakość powietrza, lecz także odpowiadają za powstawanie smogu i chorób układu oddechowego. Usunięcie filtra obniża koszt eksploatacji, ale jednocześnie łamie homologację pojazdu i niesie za sobą coraz dotkliwsze konsekwencje prawne oraz finansowe.

Czy samochód bez DPF ma szansę na pozytywny przegląd?

Zgodnie z polskimi i unijnymi przepisami każdy pojazd musi spełniać parametry emisji określone podczas homologacji. Filtr cząstek stałych jest elementem tego procesu – jeśli został wycięty lub uszkodzony, samochód automatycznie traci zgodność z normą emisji, a diagnosta powinien zakończyć badanie wynikiem negatywnym. Równie istotne jest to, że brak DPF-u stanowi ingerencję w konstrukcję pojazdu, co w świetle prawa może skutkować zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego.

W praktyce przez lata nie wszystkie stacje dysponowały sprzętem pozwalającym jednoznacznie potwierdzić obecność filtra. Niedostatecznie czułe analizatory spalin mierzyły jedynie przepuszczalność dymu, a nie faktyczną liczbę cząstek. Sytuację ma zmienić obowiązek stosowania tzw. liczników PN (Particle Number). Urządzenie analizuje strumień spalin przy stałych obrotach i w ciągu kilkudziesięciu sekund określa, czy poziom emisji odpowiada silnikowi z prawidłowo funkcjonującym filtrem.

Już kilka tysięcy stacji kontroli pojazdów w Europie Zachodniej korzysta z takich mierników, a w Polsce program doposażenia SKP jest na finalnym etapie konsultacji. Po jego wdrożeniu nawet perfekcyjnie zamaskowany brak DPF-u zostanie wychwycony podczas rutynowych oględzin, co zamyka furtkę do „kreatywnego” przechodzenia badań.

Nowe narzędzia diagnostyczne i warsztatowe – jak wykrywa się brak filtra?

Diagnosta ma dziś do dyspozycji cały arsenał metod, które wzajemnie się uzupełniają. Poza licznikiem PN w użyciu pozostają tradycyjne czujniki dymomierza, kamera endoskopowa pozwalająca zajrzeć do wnętrza puszki filtra oraz pomiar ciśnienia różnicowego przed i za DPF-em. Jeżeli różnica ciśnienia jest znikoma, może to oznaczać, że filtr został wycięty lub wypłukany chemicznie.

Równie ważna jest analiza oprogramowania sterownika silnika. Fachowcy potrafią odczytać historię regeneracji DPF-u, temperatury podczas wypalania czy liczbę nieudanych prób oczyszczania. Gdy wartości są nienaturalnie niskie, sterownik sygnalizuje nieprawidłowość, nawet jeśli błędy zostały wcześniej usunięte. Coraz częściej mechanicy wykorzystują też mobilne mierniki emisji przenośnej (PEMS), które można podłączyć podczas jazdy testowej – takie badanie umożliwia wykrycie manipulacji, której nie widać na rolkach w stacji kontroli.

Firmy produkujące sprzęt warsztatowy idą o krok dalej, wprowadzając systemy złożone z kilku modułów: analizatora cząstek, sondy tlenków azotu i czytnika diagnostycznego. Dzięki temu mechanik lub diagnosta w ciągu kilku minut otrzymuje pełen raport o stanie układu oczyszczania spalin, obejmujący także katalizator SCR i układ EGR.

Kary, koszty i ryzyko – rosnąca cena usunięcia DPF

Negatywny wynik badania technicznego to dopiero początek problemów. Kierowca, u którego stwierdzono brak filtra, musi przywrócić pojazd do stanu homologowanego, a następnie ponownie stawić się na badanie. Sam filtr – w zależności od modelu – potrafi kosztować od 2 do ponad 10 tys. zł. Do tego dochodzi robocizna, nowy oprogramowany sterownik lub aktualizacja ECU i ponowna opłata za badanie techniczne.

Polski taryfikator mandatów przewiduje karę do 500 zł za poruszanie się pojazdem niespełniającym wymagań technicznych. Jednak w wielu państwach Unii Europejskiej sankcje są znacznie surowsze: we Francji za wycięcie DPF-u można zapłacić ponad 7 tys. euro, w Niemczech nawet 5 tys. euro, a w Austrii dodatkowo grozi odebranie prawa jazdy do czasu naprawy. Coraz częstsze są również przypadki cofania polisy AC, jeśli ubezpieczyciel udowodni, że samochód nie był zgodny z homologacją w momencie szkody.

Do rachunku warto doliczyć aspekty środowiskowe i zdrowotne. Badania Europejskiej Agencji Środowiska pokazują, że cząstki PM2,5 odpowiadają rocznie za przedwczesną śmierć ponad 40 tys. Europejczyków. Usunięcie DPF-u zwiększa emisję sadzy nawet 200-krotnie, co przekłada się na konkretny wzrost zanieczyszczeń w miastach. Z punktu widzenia ustawodawcy uzasadnia to wprowadzanie coraz ostrzejszych kontroli.

Jak przygotować się do badania i uniknąć problemów?

Najpewniejszym rozwiązaniem jest utrzymanie fabrycznego układu oczyszczania spalin w dobrym stanie. Jeśli komputer pokładowy sygnalizuje rosnące zapchanie DPF-u, warto rozważyć profesjonalną regenerację – metoda hydrodynamiczna lub wypalanie w piecu kosztuje często ułamek ceny nowego filtra, a przywraca pełną sprawność.

Przed wizytą w stacji kontroli zaleca się wykonanie diagnostyki w zaufanym warsztacie, odczyt parametrów regeneracji i przeprowadzenie jazdy z wyższymi obrotami, by wypalić nadmiar sadzy. Kierowcy planujący zakup używanego diesla powinni natomiast zażądać wydruku danych z ECU dotyczących DPF-u oraz sprawdzić emisję na przenośnym mierniku – to prosty sposób, by uniknąć kosztownych niespodzianek po podpisaniu umowy.