Reforma planowania przestrzennego, która weszła w życie jesienią 2023 r., z pozoru dotyczy tylko procedur administracyjnych. W praktyce może jednak zdecydować o przyszłości ponad 750 licencjonowanych stacji demontażu pojazdów w Polsce, wartości milionowych inwestycji w recykling metali i legalnej drogi wyrejestrowania setek tysięcy starych aut rocznie. Gminy mają czas do 30 czerwca 2026 r., by przyjąć nowe plany ogólne, a od jakości tych dokumentów zależy, czy branża motoryzacyjna utrzyma sprawny obieg surowców i części, czy też wpadnie w administracyjny chaos.
Reforma, która zmienia zasady gry
Dotychczasowe studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego zostaną zastąpione jednym planem ogólnym, wspólnym dla całego obszaru gminy. Dokument ma dzielić teren na strefy funkcjonalne – m.in. mieszkaniowe, usługowe, gospodarcze i zieleni. W teorii zabieg ma uprościć proces inwestycyjny, lecz w ustawie zabrakło precyzyjnej definicji, do której strefy powinny trafić instalacje przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Efekt? Każdy samorząd może sam ustalać, czy demontaż starych aut to działalność przemysłowa, usługowa, czy może gospodarka odpadami wymagająca specjalnej podstrefy. Różnice w interpretacji między miastami – a nawet dzielnicami – są już widoczne w pierwszych projektach planów.
Gdzie w nowym układzie zmieści się stary samochód?
Europejska dyrektywa 2000/53/WE obliguje państwa członkowskie do recyklingu 95% masy pojazdu, jednak bez odpowiedniej lokalizacji zakłady nie będą w stanie spełniać tych wymogów. Stacje demontażu potrzebują terenów z dojazdem dla lawet, miejscem na magazynowanie wraków i infrastrukturą do bezpiecznego odzysku płynów eksploatacyjnych. Jeśli plan ogólny przeznaczy dotychczasowe działki pod zabudowę mieszkaniową lub rekreacyjną, przedsiębiorca nie otrzyma zgody na przedłużenie decyzji środowiskowej, a po wygaśnięciu obecnego zezwolenia (najczęściej co 10 lat) będzie musiał zaprzestać działalności albo przenieść ją w inne miejsce – często za granicę gminy. W skali kraju może to oznaczać lukę w sieci legalnych punktów przyjmowania pojazdów, a te liczące dziś ponad 20 lat stanowią już niemal 40% polskiego parku samochodowego.
Ryzyko dla przedsiębiorców, środowiska i kierowców
Upadek choćby części stacji demontażu uderzy w kilka grup jednocześnie. Firmy recyklingowe stracą wieloletnie inwestycje w instalacje do odzysku metali, szkła i tworzyw. Warsztaty mechaniczne zostaną pozbawione źródła tanich, używanych części, co może podbić koszt napraw starszych modeli. Kierowcy, którzy będą chcieli wycofać auto z ruchu, zetkną się z dłuższymi kolejkami lub wyższymi opłatami transportowymi, a część wraków trafi nielegalnie do lasów lub na szarą strefę eksportową. W dłuższej perspektywie kraj może nie wypełnić celów klimatycznych związanych z odzyskiem surowców, a gminy poniosą koszty usuwania porzuconych samochodów z przestrzeni publicznej.
Branża domaga się jednolitych wskazówek i ochrony ciągłości pracy
Organizacje reprezentujące sektor recyklingu apelują o szybkie doprecyzowanie przepisów – najlepiej w formie ogólnokrajowych wytycznych, które zobowiązałyby samorządy do kwalifikowania stacji demontażu w jednej, jasno określonej strefie o stabilnych parametrach środowiskowych. Proponują także wprowadzenie klauzuli zachowawczej: jeśli firma działała legalnie przed wejściem w życie planu ogólnego, powinna móc kontynuować działalność na niezmienionych zasadach przez cały czas obowiązywania posiadanych pozwoleń. Bez takich gwarancji nowy system planowania przestrzennego – zamiast porządkować gospodarkę – może nieumyślnie zdemontować kluczowe ogniwo polskiej motoryzacji i gospodarki o obiegu zamkniętym.
