Jeszcze kilka lat temu ekrany dotykowe dominujące na całej szerokości kokpitu oraz futurystyczne kierownice w kształcie wolantu uchodziły w Chinach za synonim postępu. Dziś ten sam rynek przygotowuje się do zwrotu o 180 stopni. Pekin finalizuje pakiet nowych wymagań technicznych, który od 1 stycznia 2027 r. zasadniczo zmieni sposób projektowania wnętrz samochodów: podstawowe funkcje wrócą na fizyczne przyciski, a yoke–steering, inspirowany lotnictwem, zostanie wykluczony z nowych homologacji. To istotna korekta kursu w kraju, który w ostatniej dekadzie wyznaczał kierunek digitalizacji w motoryzacji.

Zaostrzenie przepisów to nie tylko reakcja na modę projektową. Chińskie organy normalizacyjne – z Ministerstwem Przemysłu i Informatyzacji (MIIT) na czele – powołują się na statystyki wypadków oraz badania wpływu ekranów na czas reakcji kierowcy. Do głosu doszły również analizy branżowe, według których systemy „steer-by-wire” i w pełni dotykowe interfejsy zbyt często zawodzą w sytuacjach awaryjnych. Nowe przepisy wpisują się zatem w globalny trend ponownej oceny ryzyka technologii, która zbyt szybko zawędrowała z działów R&D do salonów sprzedaży.

Nowe regulacje: powrót do fizycznych przycisków

Projekt norm przewiduje obowiązek wydzielonego, mechanicznego sterowania kluczowymi funkcjami pojazdu. Fizyczny ma być m.in. włącznik świateł awaryjnych, kierunkowskazów, świateł drogowych, wybierak biegów oraz przycisk alarmowy „SOS”. Oznacza to koniec sytuacji, w której kierowca musi wchodzić w wielopoziomowe menu, aby uruchomić element istotny dla bezpieczeństwa.

Chińscy regulatorzy nie są w tym odosobnieni. Europejska dyrektywa GSR II nakłada podobne wymogi na pojazdy sprzedawane od lipca 2024 r., a amerykański NHTSA rozważa zaktualizowanie Federal Motor Vehicle Safety Standards w kierunku „fizycznej redundancji” sterowania. Argumentem są testy takie jak badanie szwedzkiego magazynu Vi Bilägare, w którym wykonanie prostego zestawu czynności (zmiana temperatury, uruchomienie odszraniania, przełącznik świateł) zajęło w aucie z ekranem aż dwukrotnie więcej czasu niż w samochodzie z tradycyjnymi pokrętłami. W praktyce oznacza to cenne sekundy spóźnionej reakcji na zagrożenie.

Dla producentów reguły Pekinu mogą przekładać się na wyzwania kosztowe, ponieważ trzeba będzie zamówić zestawy przycisków i przeprojektować wiązki elektryczne. Część firm widzi jednak szansę na wyróżnienie się lepszą ergonomią – zwłaszcza w segmencie premium, gdzie dotykowe kokpity krytykowano za „budżetowy minimalizm” pod płaszczykiem nowoczesności.

Koniec ery wolantów

Drugi głośny punkt regulacji dotyczy zakazu rejestrowania nowych pojazdów z kierownicą typu yoke. Wolant, spopularyzowany przez najnowsze wersje Tesli Model S oraz Lexusa RZ, wymaga systemu steer-by-wire i stawia wysokie wymagania adaptacji mięśniowej kierowcy. Według chińskiego ośrodka badawczego CATARC w symulowanych testach zderzeniowych wolant niekiedy utrudnia pełne zadziałanie poduszki powietrznej, a sam kształt stanowi potencjalnie twardą przeszkodę dla klatki piersiowej.

Problemem okazało się również manewrowanie przy niskich prędkościach. Dopiero skomplikowany układ zmiennego przełożenia elektronicznego nadawał yoke’owi sens w codziennym użytkowaniu, jednak awaria systemu mogła uniemożliwić bezpieczny skręt. Nowe chińskie przepisy wymagają bezpośredniego lub pośredniego (redundantnego) połączenia mechanicznego między wieńcem kierownicy a kołami. Tym samym producenci stawiający na joystickową estetykę będą musieli wrócić do klasycznego kształtu, jeśli chcą utrzymać pełną dostępność rynku Państwa Środka.

Co ciekawe, jeszcze w 2022 r. Chiny testowały wewnętrzne regulacje dla steer-by-wire, spodziewając się wyprzedzić Stany Zjednoczone w dopuszczeniu tego rozwiązania. Nagła zmiana frontu sygnalizuje, że priorytety przeniosły się z „pierwszeństwa innowacji” na „pierwszeństwo bezpieczeństwa”.

Autonomiczne systemy jazdy pod lupą

Równie istotne, choć mniej widowiskowe, są zaktualizowane kryteria dla systemów jazdy autonomicznej poziomu 3 i 4. Nowy standard, który trafi do katalogu GB/T, zakłada konieczność wykazania skuteczności w scenariuszach odpowiadających doświadczeniu kierowcy z minimum pięcioletnim stażem. Gdy czujniki nie poradzą sobie z oceną sytuacji – w gęstej mgle, podczas burzy piaskowej czy w sytuacji skrajnego natężenia ruchu – system ma natychmiast poprosić o interwencję człowieka, a w razie jej braku bezpiecznie zatrzymać samochód.

Dla chińskich gigantów technologicznych takich jak Baidu, Huawei czy Pony.ai oznacza to konieczność wprowadzenia dodatkowych warstw diagnostycznych, które wykryją degradację otoczenia sensorów. Z kolei producenci samochodów będą musieli dostarczać szczegółowe dzienniki działania algorytmów i dane z testów w warunkach rzeczywistych. Pokazuje to, że Pekin – wcześniej dość liberalny w dopuszczaniu jazd testowych – przechodzi na model bliski niemieckiemu KBA, gdzie przed wydaniem zgody na funkcję L3 sprawdza się statystyczną niezawodność systemu w tysiącach kilometrów.

Zmiany wpisują się w szerszą strategię Chin budowania zaufania społecznego do rozwiązań wysoko zautomatyzowanych. Według opublikowanego w 2023 r. raportu Chińskiego Stowarzyszenia Inżynierów Samochodowych ponad 60% ankietowanych kierowców deklarowało obawy przed oddaniem pełnej kontroli elektronice. Surowsze wymogi certyfikacyjne mają te obawy stopniowo zmniejszać.

Konsekwencje dla branży i użytkowników

Chiński rynek samochodowy jest największy na świecie; decyzje regulatora w Pekinie działają więc jak kamień rzucony w taflę wody. Firmy eksportujące do Azji będą zmuszone przygotować dwie wersje kokpitu lub wprowadzić fizyczne przyciski i klasyczną kierownicę globalnie, by nie dublować kosztów rozwoju. Może to przyspieszyć odejście od ekstremalnego minimalizmu interfejsów również w Ameryce Północnej i Europie.

Dla konsumentów oznacza to bardziej intuicyjne wnętrza i krótszy czas reakcji na sytuacje awaryjne. Z drugiej strony samochody mogą wizualnie „zbrzydnąć” w oczach zwolenników bezramkowych ekranów i czystych paneli. Wielu inżynierów branżowych ocenia jednak, że kompromis jest potrzebny: fizyczne kontrolki wciąż najlepiej komunikują stan ważnych funkcji, a w dobie rosnącej złożoności oprogramowania każda warstwa redundancji zwiększa bezpieczeństwo.

Jeżeli nowe standardy okażą się skuteczne, Chińska Republika Ludowa nie tylko ograniczy liczbę wypadków wynikających z rozproszenia uwagi, lecz także umocni swój wpływ na globalną politykę regulacyjną. Faza „ekranowego szaleństwa” w motoryzacji najpewniej dobiegła końca – teraz rozpoczyna się era równowagi między designem, technologią a ergonomią.