1 października oznacza początek technicznego „przestawiania zwrotnicy” w polskich rafineriach i bazach paliwowych. Choć klienci przy dystrybutorach widzą te same symbole ON i E5/E10, to w cysternach znajduje się już mieszanka dostosowana do chłodniejszych poranków. Przejściowe klasy paliw obowiązują co roku na mocy krajowych i europejskich norm, a ich zadaniem jest płynne przygotowanie silników oraz infrastruktury logistycznej do okresu zimowego.

Dlaczego stacje zmieniają paliwo właśnie jesienią?

Podstawą cyklicznej wymiany paliw jest rozporządzenie ministra właściwego dla klimatu, które harmonizuje się z normami EN 590 (olej napędowy) i EN 228 (benzyna). Dokument określa trzy sezony jakościowe: letni, przejściowy oraz zimowy. Terminy zostały dobrane na podstawie wieloletnich danych meteorologicznych z całego kraju. Statystycznie w drugiej połowie września pojawiają się poranne spadki temperatury poniżej zera, a jednocześnie nie jest jeszcze tak zimno, by potrzebna była typowa „arktyczna” receptura. Przejściowa formuła stanowi więc bufor bezpieczeństwa – zapobiega problemom z uruchomieniem silnika i zatykania filtrów, a równocześnie nie wymaga produkcji paliwa o skrajnie wysokiej lotności, które w cieplejsze dni zwiększałoby parowanie i straty.

Co zmienia się w dieslu i benzynie?

W przypadku oleju napędowego kluczowym parametrem jest CFPP (Cold Filter Plugging Point), czyli najniższa temperatura, w której paliwo przepływa przez standaryzowany filtr. Dla letniego ON granica ta wynosi około 0 °C. Od 1 października rafinerie wprowadzają wersję przejściową z CFPP nie wyższym niż –10 °C. 16 listopada do obrotu trafi wariant zimowy, gwarantujący przepływ nawet przy –20 °C, a w niektórych regionach górskich jeszcze niższy. Niższa temperatura blokady jest uzyskiwana przez redukcję frakcji parafinowych oraz dodatek depresatorów – substancji modyfikujących strukturę kryształów wosku.

Inny zestaw kryteriów obowiązuje dla benzyn silnikowych. O miejscu w kalendarzu decyduje w tym przypadku prężność par Reid (RVP). Im wyższa RVP, tym paliwo szybciej odparowuje, ułatwiając zimne rozruchy. Dla mieszanki letniej zakres wynosi 45–60 kPa. Miesiąc przejściowy dopuszcza aż do 90 kPa, natomiast od 1 listopada limit rośnie do przedziału 70–100 kPa. Osiąga się to poprzez zwiększenie udziału lżejszych węglowodorów – głównie izopentanów i butanów. Tabela porównawcza w ujęciu słownym: letni olej napędowy (CFPP 0 °C), przejściowy (–10 °C), zimowy (≤ –20 °C); benzyna letnia (RVP 45–60 kPa), przejściowa (45–90 kPa), zimowa (70–100 kPa).

Jak sektor paliwowy przygotowuje się do zimy?

Przejście ze składu letniego na przejściowy nie odbywa się z dnia na dzień. Już na początku września operatorzy terminali magazynowych obniżają stany magazynowe starego produktu, aby zwolnić pojemność na nowe dostawy. Rafinerie w regionie Morza Bałtyckiego planują procesy destylacji tak, by zwiększyć udział lekkich frakcji i jednocześnie optymalizować wydajność depresatorów. Na etapie transportu cysterny są często „wypłukiwane” niewielką ilością nowej mieszanki, co minimalizuje ryzyko przekroczenia parametrów jakościowych przez pozostałości letniego paliwa. Sieci stacji paliw monitorują temperatury i, w razie nagłych ochłodzeń, mogą przyśpieszyć wysyłkę pierwszych partii oleju zimowego na południe kraju.

Czy kierowcy muszą coś zmieniać w swoich przyzwyczajeniach?

Dla użytkowników samochodów osobowych wymiana paliwa jest praktycznie niewidoczna. Oznaczenia na dystrybutorach pozostają takie same, a cena produktu zależy bardziej od notowań ropy i podatków niż od sezonowej receptury. Warto jednak pamiętać o kilku praktycznych wskazówkach. Po pierwsze, wrażliwe na zanieczyszczenia układy common-rail korzystają, gdy filtr paliwa jest wymieniany przed zimą – to tam odkładają się parafiny z wcześniejszych tankowań. Po drugie, kierowcy diesli powinni unikać wożenia w baku resztek letniego ON do grudnia; mieszanie niewielkich ilości nie jest problemem, ale duża domieszka może podnosić temperaturę blokady filtra. Wreszcie, właściciele klasycznych silników benzynowych z gaźnikami, choć dziś nieliczni, mogą odczuć poprawę rozruchu w październiku dzięki wyższej RVP.

Szersza perspektywa: regulacje europejskie i zmiany klimatu

Sezonowa struktura paliw funkcjonuje we wszystkich państwach Unii Europejskiej, jednak granice dat różnią się zależnie od strefy klimatycznej. Na północy Skandynawii olej zimowy z CFPP –30 °C wchodzi do obrotu już na początku października, natomiast w Grecji czy na południu Hiszpanii podstawą pozostaje mieszanka letnia przez większą część roku. Unijne prawo pozwala każdemu krajowi dostosować harmonogram, o ile przestrzegany jest minimalny zakres parametrów emisji i bezpieczeństwa. W dłuższej perspektywie dyskusję o składzie paliw kształtuje także polityka Fit for 55 i rosnący udział biokomponentów. Biodiesel, zwłaszcza FAME, podnosi temperaturę krzepnięcia, dlatego nowe dodatki zimowe muszą rekompensować ten efekt. Analogicznie w benzynach zwiększanie zawartości etanolu wpływa na prężność par i wymusza korektę szerokości pasma RVP.

Na co zwrócić uwagę tankując jesienią?

Po pierwsze, warto zatankować do pełna przed dłuższym wyjazdem, ponieważ temperatura paliwa w baku spada wolniej przy większej objętości. Po drugie, w samochodach użytkowanych okazjonalnie warto stosować dodatki dyspergujące wodę, która kondensuje się podczas wahań temperatury. Po trzecie, kierowcy klimatyzowanych autobusów i maszyn budowlanych powinni zadbać o elementy układu paliwowego – regularny serwis pompy wysokiego ciśnienia i wymiana filtra są tańsze niż naprawa zatartego wtryskiwacza. Świadome dobranie paliwa do warunków atmosferycznych pozostaje jednym z najprostszych, a zarazem najskuteczniejszych sposobów ochrony silnika przed zimowym stresem.