Chińscy producenci aut wjeżdżają do Polski z ofertami, które jeszcze kilka lat temu brzmiałyby jak marketingowa fantazja: pełna hybryda w cenie miejskiego hatchbacka i siedmiomiejscowy SUV plug-in tańszy o kilkadziesiąt tysięcy złotych od uznanych rywali. Najnowsze przykłady to Tiggo 4 i Tiggo 9 – dwa modele należące do koncernu Chery, który w 2023 r. sprzedał globalnie ponad milion pojazdów i konsekwentnie rozszerza zasięg w Europie. W niniejszym opracowaniu przyglądamy się technice, wyposażeniu oraz potencjalnemu wpływowi tych samochodów na rynek, zestawiając je z konkurencją i kontekstem regulacyjnym Unii Europejskiej.

Nowi gracze z Chin stawiają na agresywną strategię cenową

Otwieranie europejskich salonów przez marki z Państwa Środka przyspieszyło po pandemii, kiedy zerwane łańcuchy dostaw uwypukliły przewagę chińskich producentów w zakresie baterii oraz elektroniki. Jednocześnie rosnące koszty produkcji w Europie i Japonii sprawiły, że różnica cenowa między autami „starej gwardii” a pojazdami z Chin zaczęła sięgać 20–30 %. W Polsce ofensywę zapoczątkowały MG i BYD, ale to Chery postanowiło uderzyć najmocniej, łącząc niskie ceny z bardzo bogatym wyposażeniem bazowym. Firma deklaruje siedmioletnią lub 150-tysięczną gwarancję, pakiety ubezpieczeń za symboliczne kwoty oraz preferencyjny leasing z ratą liczoną według stopy procentowej niższej od średniej ofert bankowych. Taka polityka ma w założeniu odebrać klientów markom masowym – zwłaszcza tym, które ze względu na wyższe koszty przenie­sienia produkcji do Europy Zachodniej podniosły cenniki nawet o kilkanaście procent.

Tiggo 4 – hybrydowy SUV segmentu B dla miejskich kierowców

Niewiele ponad 4,3 m długości i 2,6 m rozstawu osi stawia Tiggo 4 w jednym szeregu z takimi modelami jak Renault Captur czy Toyota Yaris Cross. Sercem układu napędowego jest wolnossący silnik benzynowy 1.5 współpracujący z jednostką elektryczną i bezstopniową przekładnią, co daje łącznie 163 KM i 260 Nm. Sprint do 100 km/h zajmuje 8,9 s, a prędkość maksymalną – ze względu na charakter skrzyni – ograniczono do 150 km/h. Według homologacji WLTP średnie zużycie paliwa wynosi 5,3 l/100 km, czyli niemal tyle samo, co w hybrydowym Clio E-Tech, lecz przy większym nadwoziu i wyższej mocy.

Stylistycznie Tiggo 4 wpisuje się we współczesne trendy: wąskie diodowe lampy z przodu oraz pozioma listwa świetlna z tyłu optycznie poszerzają samochód, a 17-calowe felgi standardowo wypełniają nadkola. We wnętrzu dominuje pojedynczy ekran łączący wirtualne zegary i system infotainment; na szczęście podstawowe funkcje klimatyzacji obsługujemy fizycznymi przyciskami. Już w bazie znajdziemy bezkluczykowy dostęp, dwustrefową klimatyzację, komplet siedmiu poduszek, asystenta jazdy w korku i integrację ze smartfonami, a dopłata niespełna 10 tys. zł rozszerza listę o kamery 360°, podgrzewane fotele i przyciemniane szyby. Najważniejsze jednak pozostaje to, że samochód wyceniono na 95 900 zł, czyli wyraźnie mniej od najtańszej wersji hybrydowego Yaris Cross, która startuje powyżej 115 tys. zł i wymaga dopłat do wielu systemów wspomagających.

Tiggo 9 – siedmiomiejscowy plug-in z ambicjami premium

Długość 4,8 m i rozstaw osi 2,8 m lokują Tiggo 9 pomiędzy Toyotą Highlander a Kia Sorento. Konstrukcja wykorzystuje turbodoładowany silnik benzynowy 2.0, dwa motory elektryczne i akumulator trakcyjny o pojemności 24 kWh brutto. Łączna moc systemowa przekracza 400 KM, a maksymalny moment obrotowy zbliża się do 700 Nm, co pozwala rozpędzić ponad dwutonowy pojazd do setki w 5,5 s. Dzięki wbudowanej ładowarce o mocy 7,2 kW ładowanie do pełna ze ściennego wallboxa trwa około trzech godzin, a realny zasięg bez użycia silnika spalinowego sięga 90 km w mieście – wynik potwierdzony testami chińskiej normy CLTC i zbieżny z laboratoryjnym WLTP.

Kokpit Tiggo 9 wykonano z miękkich tworzyw i naturalnej skóry, a fotele pierwszego i drugiego rzędu oferują wentylację, podgrzewanie oraz funkcję masażu. Dwunastocalowy zestaw ekranów przed kierowcą i na konsoli środkowej współdziała z 14-głośnikowym nagłośnieniem, ładowarką indukcyjną oraz panelem sterowania dla pasażerów tylnej kanapy. Jedynym istotnym brakiem na liście opcji pozostaje trzeci obieg klimatyzacji, co przy siedmioosobowej konfiguracji może mieć znaczenie w upalne dni. Cennik startuje od 209 900 zł, podczas gdy Kia Sorento PHEV w analogicznej specyfikacji kosztuje około 310 tys. zł, a Toyota Highlander – ponad 320 tys. zł i wciąż nie oferuje gniazdka plug-in.

Finansowanie, gwarancja i możliwe skutki dla rynku

Aby przyspieszyć adopcję, importer zapewnia roczny pakiet OC/AC za 1 zł i leasing z 10-procentowym udziałem własnym oraz ratą bazującą na wartości rezydualnej rzędu 55 % po czterech latach. Dla firm dostępny jest także najem z limitem 20 tys. km rocznie, który przy Tiggo 4 zaczyna się poniżej 1 000 zł netto miesięcznie. W połączeniu z siedmioletnią gwarancją i ośmioletnią ochroną układu wysokonapięciowego propozycja staje się jedną z najbardziej opłacalnych na rynku, co może wymusić na konkurentach korektę cenników lub rozszerzenie wyposażenia seryjnego.

Skala tego efektu zależy jednak od kilku czynników: opinii klientów o jakości, wydolności sieci serwisowej oraz zdolności producenta do utrzymania stabilnych cen przy ewentualnym wprowadzeniu ceł antysubsydyjnych, nad którymi pracuje obecnie Komisja Europejska. Niezależnie od wyniku tych rozmów pierwszy krok został wykonany – a granica opłacalności między hybrydą a klasycznym napędem benzynowym właśnie przesunęła się na korzyść tej pierwszej.

Co dalej z europejską motoryzacją?

Wprowadzenie Tiggo 4 i Tiggo 9 pokazuje, że chińskie marki nie zamierzają ograniczać się do segmentu budżetowego, lecz chcą konkurować w każdym przedziale cenowym, łącznie z klasą średnią wyższą. Dla klientów oznacza to większy wybór i presję na obniżki, natomiast dla europejskich producentów – konieczność przyspieszenia inwestycji w tańsze platformy hybrydowe i sieci sprzedaży cyfrowej. Czy dotychczasowi liderzy zdecydują się na podobnie agresywną strategię? Odpowiedź na to pytanie może przesądzić o kształcie rynku w drugiej połowie dekady, zwłaszcza że w 2025 r. wchodzą w życie zaostrzone normy emisji, które premiują właśnie napędy HEV i PHEV.