Kiedy ikona segmentu aut sportowych stawia pierwszy krok w stronę elektryfikacji, oczekiwania rosną lawinowo. Nowe Porsche 911 Targa 4 GTS z układem hybrydowym plug-in 48-V powstało po to, by sprostać coraz ostrzejszym normom emisji, nie odbierając jednak kierowcy charakterystycznego, płynnego przyspieszenia sześciocylindrowego boksera. Sprawdziłem, czy inżynierom ze Stuttgartu udało się zbalansować ekologię i emocje, które od sześciu dekad definiują model 911.

Fenomen Targi w rodzinie 911

W gamie Porsche coupé i pełne cabrio nie są jedyną opcją – od 1965 r. istnieje jeszcze Targa. Współczesna odsłona zachowuje aluminiowy pałąk bezpieczeństwa, rozsuwaną elektrycznie środkową sekcję dachu i panoramiczną tylną szybę, która wizualnie zamyka sylwetkę w charakterystyczną „kopułę”. Cała operacja otwierania i zamykania, wykonywana tylko na postoju, trwa 18 s, a po złożeniu panele dachowe chowane są nad silnikiem niczym w transformującym się robotach. Dla kierowcy oznacza to prawdziwe dwa auta w jednym: rasowe coupé przy autostradowych prędkościach i półkabriolet, gdy chce poczuć wiatr przy weekendowej przejażdżce. Hałas powietrza staje się jednak zauważalny powyżej 70 km/h, co w praktyce ogranicza dłuższe podróże z całkowicie odkrytym dachem. Za to zyskana nad silnikiem półka przydaje się w codziennym życiu bardziej niż tylne awaryjne miejsca „2+2”, które częściej goszczą walizki niż pasażerów.

Architektura hybrydowa: bokser wspierany prądem

Najważniejsza nowość generacji 992 II to zintegrowany napęd o mocy 541 KM. Bazę nadal stanowi 3,6-litrowy, chłodzony cieczą silnik typu bokser ze zmienną geometrią zaworów, ale jedna z dwóch turbosprężarek ustąpiła miejsca kompaktowemu silnikowi elektrycznemu pełniącemu również funkcję generatora. Drugi „elektryk” znajduje się przy 8-biegowej skrzyni PDK, a bateria litowo-jonowa 1,9 kWh – dla równowagi mas – została umieszczona w przednim bagażniku. Rozwiązanie pozwala krótkotrwale pokonać kilka kilometrów wyłącznie na energii zmagazynowanej w akumulatorze, jednak realnie system działa jak sportowa hybryda szeregowo-równoległa, natychmiastowo uzupełniając moment obrotowy i eliminując „turbodziurę”. W efekcie 0–100 km/h trwa 3,1 s, 200 km/h pojawia się po 11,1 s, a maksymalnie można rozpędzić się do 312 km/h. Mimo dodatkowych komponentów masa własna wzrosła tylko o 50 kg wobec spalinowej odmiany, bo Porsche zastosowało lżejsze akumulatory 800 V, magnezowe belki podłużne i sprężyny z tworzywa GFRP.

Na drodze: precyzja, której oczekujesz

Zawieszenie PASM obniżone o 10 mm, skrętna tylna oś oraz aktywne stabilizatory PDCC w połączeniu z napędem 4×4 przenoszą znane już z poprzedników neutralne prowadzenie na jeszcze wyższy poziom. Samochód reaguje na gaz natychmiast, bo silnik elektryczny rekompensuje opóźnienie turbiny do 1300 obr./min. Przy jeździe miejskiej komputer pokazywał średnio 14 l/100 km (w korkach dochodziło do 16 l), spokojna trasa krajowa skutkowała wynikiem 8 l/100 km, a szybka, niemiecka autostrada stabilizowała spalanie na 9,5 l/100 km. Start-stop pracuje prawie niezauważalnie; silnik benzynowy gaśnie już przy wytracaniu prędkości poniżej 30 km/h, a elektryk samodzielnie utrzymuje auto w ruchu przez kilkanaście sekund. Największe emocje budzi jednak sposób, w jaki hybryda przyspiesza od 100 do 200 km/h: ciągły, linearny strzał momentu 610 Nm przypomina raczej maszynę z wyścigów WEC niż drogowe grand tourer.

Specyfikacja i ceny

Silnik: bokser B6 3,6 l + dwa silniki elektryczne Moc systemowa: 541 KM Moment obrotowy: 610 Nm Skrzynia biegów: 8-biegowa PDK, napęd AWD 0–100 km/h: 3,1 s; 0–200 km/h: 11,1 s Prędkość maksymalna: 312 km/h Średnie zużycie paliwa WLTP: 10,7 l/100 km Bateria: litowo-jonowa 1,9 kWh, napięcie 800 V Masa własna: 1745 kg; ładowność: 390 kg Wymiary (dł./szer./wys.): 4553/1852/1302 mm; rozstaw osi: 2450 mm Bagażniki: przód 135 l, tył 163 l Zbiornik paliwa: 63 l Cena katalogowa w Polsce: od 987 000 zł Egzemplarz testowy z opcjami: 1 220 570 zł