Po niespełna dwóch latach od katastrofalnej powodzi, która zerwała zarówno tymczasową, jak i wznoszoną właśnie przeprawę przez Białą Głuchołaską, kierowcy znów korzystają z mostu w ciągu drogi krajowej nr 40. Nowy obiekt, przygotowany we współpracy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, instytucji hydrologicznych oraz służb przeciwpowodziowych, został od początku zaprojektowany tak, by sprostać ekstremalnym przepływom wody notowanym we wrześniu 2024 roku – znacznie wyższym niż tzw. „powódź tysiąclecia” z 1997 roku.

Praktyczne wnioski po powodzi z 2024 roku

Najważniejszą lekcją z ubiegłorocznego kataklizmu okazał się fakt, że dotychczasowe modele obliczeniowe przestały gwarantować bezpieczeństwo. Podczas gdy w 1997 roku przepływ w czeskich Mikulovicach wynosił około 240 m³/s, we wrześniu 2024 roku wzrósł do blisko 430 m³/s, co przełożyło się na ponad półtorametrowe podniesienie poziomu wody w Głuchołazach. W oparciu o analizy Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej oraz zalecenia Wód Polskich i Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, projektanci przesunęli dolną krawędź ustroju nośnego o niemal metr wyżej niż w poprzedniej konstrukcji i uwzględnili większe prędkości nurtu oraz możliwość zderzenia z niesionymi przez rzekę przedmiotami.

Koncepcja inżynierska: jednoprzęsłowa konstrukcja wolna od podpór

Nowy most ma 52 m długości i 19 m szerokości. Zdecydowano się na układ jednoprzęsłowy, dzięki czemu koryto rzeki pozostaje pozbawione filarów mogących gromadzić dryfujące pnie czy fragmenty zabudowy. Przyczółki usytuowano poza linią umocnionych wałów, co minimalizuje ryzyko podmycia. Na płycie pomostu znalazły się dwa pasy ruchu o standardowej szerokości oraz wielofunkcyjna ścieżka pieszo-rowerowa. Zgodnie z najnowszymi normami, stalowy ustrój nośny został posadowiony tak, by wytrzymać przepływy porównywalne z rekordowymi z 2024 roku, a także obciążenia dynamiczne wynikające z gwałtownych uderzeń dużych przedmiotów transportowanych przez wezbrany potok.

Tempo realizacji i koordynacja instytucji

Dokumentacja projektowa powstała w niecały rok – od pierwszych ekspertyz do uzyskania zaktualizowanej decyzji ZRID w marcu 2025 roku. Budowę rozpoczęto w czerwcu tego samego roku, a już dwanaście miesięcy później przeprowadzono próby obciążeniowe z udziałem wielotonowych zestawów transportowych. Równolegle wojska inżynieryjne utrzymywały tymczasową komunikację mostami modułowymi typu Bailey, które teraz, po uruchomieniu nowej przeprawy, są sukcesywnie demontowane i przekazywane do Rządowej Agencji Rezerw Strategicznych. Harmonogram zakłada pełne przywrócenie ruchu dwukierunkowego w listopadzie, po zakończeniu budowy ronda i układu dojazdowego od strony ulicy Sikorskiego.

Nowy standard odporności na wodę w polskiej infrastrukturze

Przeprawa w Głuchołazach stała się pilotażem dla zaktualizowanych wytycznych projektowania mostów na obszarach zagrożonych powodzią. Zastosowane rozwiązania – podniesienie konstrukcji, rezygnacja z podpór w nurcie, zwiększone parametry wytrzymałościowe – wyznaczają punkt odniesienia dla kolejnych inwestycji planowanych m.in. w dolinach Odry, Sanu i Wisły. W sytuacji coraz częstszych zjawisk ekstremalnych, inżynierowie i zarządcy dróg stają przed koniecznością wprowadzania dodatkowych buforów bezpieczeństwa. Obiekt nad Białą Głuchołaską pokazuje, że przy ścisłej współpracy służb hydrologicznych, projektantów i wykonawców można zbudować most zdolny do funkcjonowania także w warunkach, które jeszcze niedawno uważano za skrajnie mało prawdopodobne.</p