Dacia Duster Hybrid Journey: oszczędny twardziel w nowym wydaniu

Trzecia odsłona najpopularniejszego SUV-a rumuńskiej marki udowadnia, że budżetowe auto może łączyć świeży design z nowoczesnym napędem hybrydowym. Model nazwany Journey stanowi obecnie najwyższy stopień wyposażenia Dustera, a pełna hybryda E-Tech o mocy 157 KM pozwala na realne zużycie paliwa poniżej 6 l/100 km. Czy przy atrakcyjnej cenie poniżej 120 tys. zł kompromisy w zakresie komfortu i wykończenia są do przełknięcia? Sprawdziliśmy to na polskich drogach.

Stylistyka i proporcje nadwozia

Duster urósł do 4 343 mm długości, 2 069 mm szerokości (z lusterkami) i 1 656 mm wysokości, z rozstawem osi sięgającym 2 657 mm. Wzrost wymiarów idzie w parze z dojrzalszą sylwetką: pionowy przód z charakterystycznym pasem świetlnym LED, muskularne nadkola oraz 18-calowe obręcze nadają autu poważniejszy wygląd. Z boku uwagę przykuwa rosnąca ku tyłowi linia szyb, zakończona klamką umieszczoną wysoko w słupku C. Zastosowanie matowych, pochodzących z recyklingu okładzin chroni nadwozie przed rysami podczas miejskich przygód i weekendowych wypadów poza asfalt. Tylne światła w kształcie strzałki wraz z wytłoczonym na klapie bagażnika napisem Hybrid jasno komunikują, z jaką wersją mamy do czynienia. Pod względem aerodynamiki konstruktorzy obniżyli współczynnik oporu do 0,35, co – jak wynika z danych producenta – odpowiada za około 3% redukcję spalania przy prędkościach autostradowych.

Kabina, ergonomia i możliwości przewozowe

Wnętrze Dustera świadomie stawia na prostotę. Dominują tworzywa twarde, ale dobrze spasowane; ich faktura oraz grafitowy kolor kryją potencjalne rysy i zabrudzenia. Na szczycie deski umieszczono wytłoczone logo DUSTER – element przypomina rozwiązania znane z droższych terenówek, lecz tu pełni głównie funkcję dekoracyjną. Kierowca patrzy na 7-calowy zestaw wskaźników cyfrowych, a centralny, 10,1-calowy ekran systemu multimedialnego działa w oparciu o platformę Media Nav nowej generacji. Klimatyzacją steruje się klasycznymi pokrętłami; to ukłon w stronę użytkowników ceniących obsługę „po omacku”. Wizytówką wersji Journey są welurowe wstawki na fotelach oraz indukcyjna ładowarka, a także praktyczny chwyt na smartfon pasażera.

Przednie fotele mają szeroki zakres regulacji manualnej, choć wciąż brakuje podparcia odcinka lędźwiowego. Z tyłu dorosła osoba o wzroście 185 cm nadal pozostawia kilka centymetrów luzu nad głową i przy kolanach. Bagażnik hybrydy mieści 430 l, a po złożeniu oparć kanapy pojemność rośnie do 1 545 l. Pod podłogą znajduje się jedynie zestaw naprawczy – miejsce na koło dojazdowe pochłonął akumulator trakcyjny o pojemności 1,2 kWh.

Napęd hybrydowy, osiągi i zużycie paliwa

Pod maską pracuje wolnossąca jednostka 1.6 MPI o mocy 94 KM, współpracująca z dwoma silnikami elektrycznymi (49 KM i 25 KM) oraz wielotrybową skrzynią automatyczną o czterech przełożeniach spalinowych i dwóch elektrycznych. Łącznie układ oferuje 157 KM i 172 Nm, co pozwala przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 9,4 s i rozpędzić auto do 180 km/h. Dedykowany generator odzyskuje energię podczas hamowania, a system sterowania wybiera tryb elektryczny tak często, jak pozwala na to poziom naładowania baterii.

Na liczącym 350 km teście obejmującym miasto, drogi krajowe i autostradę spalanie wyniosło 5,8 l/100 km. W ruchu miejskim, przy temperaturze około 20°C, komputer pokazał nawet 4,3 l/100 km; przy 140 km/h na autostradzie zużycie wzrosło do 7,6 l/100 km. Trzeba jednak zaakceptować specyfikę skrzyni bez stałego przełożenia – przy nagłym wciskaniu gazu obroty silnika rosną szybciej niż prędkość, co generuje donośny, jednostajny szum.

Wrażenia zza kierownicy

Układ kierowniczy jest lekki i wystarczająco precyzyjny w mieście, choć na szybkich łukach wymaga niewielkich korekt. Zawieszenie oparte o kolumny MacPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu zostało zestrojone pod kątem komfortu jazdy po nierównych drogach – tłumi dziury skutecznie, ale przy głębszych poprzecznych uskokach pojawia się charakterystyczne dudnienie. Odczuwalny hałas pochodzi głównie z jednostki spalinowej przy wysokim obciążeniu oraz z opływu powietrza wokół lusterek powyżej 120 km/h. Na plus należy zaliczyć prześwit 217 mm i kąty natarcia/zejścia (31° i 36°), dzięki którym auto nie boi się stromych podjazdów ani skarpówek. Wersja hybrydowa występuje jednak wyłącznie z napędem na przód; chętni na 4×4 muszą wybrać silnik benzynowy 1.2 TCe lub diesla 1.5 dCi.

Koszty, wyposażenie i konkurenci

Cennik Dustera Hybrid Journey otwiera kwota 118 300 zł. Testowy egzemplarz z metalizowanym lakierem Arctic White, pakietem Winter (podgrzewane fotele i przednia szyba) oraz kamerą 360° kosztował 123 650 zł. Dla porównania najtańsza Toyota Yaris Cross Hybrid zbliża się do 115 tys. zł, ale oferuje mniejszą kabinę, natomiast Suzuki Vitara Hybrid z miękką hybrydą i napędem 4×4 startuje od 116 tys. zł. Na tle rywali Duster broni się przestronnością, pojemnym bagażnikiem i niezłym wyposażeniem podstawowym obejmującym automatyczną klimatyzację, reflektory LED oraz system monitorowania martwego pola. Osoby szukające funkcjonalnego, ekonomicznego auta z wyrazistą stylistyką otrzymują propozycję trudną do pobicia pod względem stosunku ceny do możliwości.