Polska motoryzacja na początku 2026 roku weszła w fazę przyspieszonej transformacji. Ogólny popyt na nowe samochody nadal utrzymuje się na zbliżonym poziomie do ubiegłego roku, jednak wewnętrzne proporcje między producentami oraz rodzajami napędów przesuwają się szybciej niż kiedykolwiek. Najbardziej spektakularne jest utrzymanie pozycji lidera przez Volkswagen Group Polska przy jednoczesnym, bezprecedensowym skoku marek azjatyckich, zwłaszcza tych wywodzących się z Chin.

Obraz rynku na początku 2026 roku

W ciągu pierwszych trzech miesięcy 2026 r. w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców zarejestrowano łącznie 170 072 nowe samochody osobowe i lekkie dostawcze. To zaledwie 0,4% mniej niż rok wcześniej, co oznacza stabilizację wolumenu po pandemicznych zawirowaniach i późniejszym kryzysie podażowym. Struktura napędów jest jednak diametralnie inna niż jeszcze dwa lata temu: udział pojazdów w pełni elektrycznych przekroczył 7%, plug-in hybridów sięgnął 4%, a klasyczne hybrydy stanowią już ponad jedną trzecią rynku. Warto odnotować, że przeciętna emisja CO₂ nowo rejestrowanego auta spadła z 116 do 109 g/km, co wpisuje się w unijne cele Fit for 55.

Dlaczego Volkswagen pozostaje numerem jeden

Volkswagen Group Polska wprowadzając na rynek 41 105 pojazdów zwiększył sprzedaż o 7,9% rok do roku i odpowiada obecnie za 24,2% wszystkich nowych rejestracji. Klucz do sukcesu stanowi pełne pokrycie segmentów – od miejskich modeli pokroju Škody Fabii po użytkowe Craftery – oraz umiejętne łączenie tradycyjnych układów napędowych z nowymi wariantami elektrycznymi i PHEV. W obrębie koncernu najsilniejszy wzrost zanotowała Škoda (16 279 szt., +19,6%), podczas gdy marka Volkswagen zwiększyła wynik do 10 850 szt. (+3%). Audi pozostaje nieco poniżej poziomu sprzed roku (7 654 szt., –3,1%), lecz rekompensuje to ofensywa Cupry (3 255 szt., +13,4%). Seat wciąż szuka sposobu na odwrócenie spadkowego trendu (806 szt., –35,3%). Pięć najczęściej wybieranych modeli w kraju to Škoda Octavia (5 622), Volkswagen T-Roc (2 353), Škoda Kamiq (2 097), Škoda Superb (1 941) oraz Škoda Kodiaq (1 782), co pokazuje, że obok SUV-ów wciąż jest miejsce dla klasycznych kompaktów i liftbacków.

Europejscy konkurenci kontra apetyt klientów na nowe technologie

Drugą lokatę w tabeli utrzymuje Toyota, która dostarczyła 30 060 samochodów (–5,6% r/r). Japońska marka odczuwa nasycenie rynku konwencjonalnymi hybrydami – przez lata monopolizowała ten segment, teraz jednak część klientów przerzuca się na plug-iny i samochody wyłącznie na prąd. Sojusz Renault–Nissan–Mitsubishi z wynikiem 16 494 egzemplarzy wykorzystuje mocną pozycję Dacii wśród flot, podczas gdy Stellantis (15 490 szt.) nadrabia opóźnienia w ofercie BEV za sprawą nowych platform STLA. Hyundai Motor Group (14 331 szt.) utrzymuje dwucyfrową dynamikę dzięki sprzedaży crossoverów i prestiżowej submarki Genesis. Europejskie koncerny orientują się, że zaostrzające się normy Euro 7 i planowany zakaz rejestracji aut spalinowych od 2035 r. mogą szybko przestawić szalę na korzyść producentów z najbardziej zaawansowaną technologią baterii.

Chińska fala: agresywna ekspansja w klasie EV i SUV

Najmocniej w statystykach widać przyrost udziału marek z Państwa Środka. Chery, oferujące głównie kompaktowe SUV-y osadzone na platformach EV-ready, sprzedało 7 137 samochodów, co oznacza skok o prawie 200% rok do roku. Geely – właściciel m.in. marek Lynk & Co oraz Zeekr – dostarczyło 5 862 auta (+43,6%), z czego ponad połowa to modele ładowane z gniazdka. BYD – trzeci gracz z tej grupy – zanotował dynamikę 282% i przekroczył poziom 2 tys. rejestracji. Agresywna polityka cenowa, własna produkcja ogniw LFP oraz rozbudowa sieci sprzedaży w dużych miastach pozwalają chińskim firmom osiągać marże mimo konkurencji. Co istotne, średnia cena katalogowa ich samochodów jest o około 15% niższa od europejskich odpowiedników tej samej klasy, co przy wciąż limitowanych dopłatach do EV czyni ofertę wyjątkowo atrakcyjną.

Co dalej: perspektywy rynku do 2030

Analitycy spodziewają się, że przy utrzymaniu obecnego tempa rozbudowy infrastruktury ładowania do końca dekady udział aut z wtyczką w polskich rejestracjach przekroczy 40%. Zachętą ma być nowy program wsparcia dla firm realizowanych w ramach Krajowego Planu Odbudowy oraz planowane zwolnienia podatkowe dla używanych pojazdów elektrycznych. Dla producentów kluczowe będzie zlokalizowanie w Europie kolejnych gigafabryk akumulatorów – rosnące koszty frachtu i polityka nearshoringu sprzyjają decyzjom o inwestycjach w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Oczekuje się również rozwoju usług subskrypcyjnych i car-sharingu, które już dziś odpowiadają za 3% nowych rejestracji w Warszawie i szybko zyskują popularność w miastach średniej wielkości. W połączeniu z postępującą digitalizacją salonów sprzedaży oznacza to, że najbliższe cztery lata mogą przynieść większą rewolucję w sposobie posiadania samochodu niż minione dwie dekady.