Mercedes C 300 e 4MATIC to jedna z nielicznych limuzyn segmentu D, która łączy ponad 300 KM mocy z potencjałem jazdy w pełni elektrycznej sięgającym blisko stu kilometrów. Dzięki temu w mieście potrafi obyć się bez kropli benzyny, a na autostradzie zachować zasięg godny klasycznego samochodu spalinowego. Układ hybrydowy czwartej generacji przekłada się nie tylko na imponującą dynamikę, lecz także na realne oszczędności paliwa i niższe koszty eksploatacji. Nie jest jednak pozbawiony kompromisów – szczególnie w kwestii masy własnej i ograniczonej pojemności bagażnika.
Nowe realia w segmencie klasy średniej
Jeszcze dziesięć lat temu większość klientów wybierała Klasę C z jednostką wysokoprężną. Dziś europejskie normy emisji i galopujące ceny oleju napędowego sprawiły, że na pierwszy plan wysuwają się hybrydy plug-in. Mercedes, podobnie jak BMW z modelem 330e czy Audi z A4 55 TFSI e, stawia na połączenie czterocylindrowego silnika benzynowego z mocnym motorem elektrycznym i baterią pozwalającą na codzienne dojazdy bez udziału paliwa kopalnego. Taki układ daje kierowcy dwie przewagi: możliwość korzystania z przywilejów aut elektrycznych (wjazd do stref czystego transportu, tańsze parkowanie) i brak stresu związanego z infrastrukturą ładowania podczas długich podróży.
Napęd i osiągi: technika w liczbach
Pod maską pracuje dwulitrowa, turbodoładowana jednostka M254 o mocy 150 kW (204 KM). W obudowie dziewięciobiegowej przekładni 9G-Tronic zintegrowano silnik synchroniczny o mocy 95 kW (129 KM). Łącznie kierowca otrzymuje 230 kW (313 KM) i 550 Nm, co pozwala rozpędzić się od 0 do 100 km/h w 6,1–6,3 s w zależności od wersji nadwoziowej. Napęd na cztery koła 4MATIC umożliwia pełne wykorzystanie momentu w każdych warunkach, a inteligentne sterowanie przepływem energii potrafi całkowicie odłączyć silnik spalinowy przy stałych prędkościach poniżej 140 km/h.
Zasięg i ładowanie
Sercem układu jest akumulator litowo-jonowy o pojemności brutto 25,4 kWh, z czego 19,5 kWh oddano do dyspozycji kierowcy. Według procedury WLTP auto pokonuje 95–111 km bez uruchamiania silnika benzynowego; w sprzyjających warunkach miejskich można zbliżyć się do górnej granicy, a w ruchu podmiejskim realne wyniki mieszczą się w przedziale 85–95 km. Standardowa ładowarka pokładowa AC obsługuje moc 11 kW, co oznacza uzupełnienie energii w niecałe dwie godziny przy wallboxie trójfazowym. Opcjonalny port CCS przyjmuje prąd stały o mocy do 55 kW – wówczas od 10 do 80% bateria ładuje się w około 20 min. W trasie samochód wykorzystuje pięć trybów rekuperacji sterowanych manetkami przy kierownicy; w ustawieniu „D–” stopień odzysku jest na tyle wysoki, że większość hamowań da się wykonać bez użycia pedału hamulca.
Ekonomika po rozładowaniu akumulatora
Gdy zgromadzona energia się wyczerpie, Mercedes przechodzi w tryb klasycznej hybrydy. Według pomiarów wykonanych w temperaturze 15–20 °C, przy zachowaniu prędkości przepisowych, zużycie paliwa w mieście wynosi 6,5–7,0 l/100 km, na drogach ekspresowych rośnie do 7,5 l/100 km, a przy autostradowych 140 km/h oscyluje wokół 8,5 l/100 km. To wartości porównywalne z dwulitrowym dieslem, lecz przy znacznie wyższej mocy i lepszej kulturze pracy. Warto odnotować, że krótkie doładowania w ciągu dnia (np. 30 min AC) potrafią obniżyć średnią poniżej 2 l/100 km w cyklu mieszanym, jeśli podróżuje się głównie na dystansach poniżej 60 km.
Kabina, materiały i ergonomia
Wnętrze odpowiada filozofii dużej Klasy S: przed kierowcą znajduje się 12,3-calowy zestaw cyfrowych wskaźników, a w konsoli centralnej pionowo ustawiono 11,9-calowy ekran systemu MBUX drugiej generacji. Interfejs oparto na procesorze Nvidia Orin i autorskim oprogramowaniu z obsługą poleceń głosowych w języku polskim. Menu jest logiczne, choć nie wszystkim spodoba się konieczność korzystania z dotykowych suwaków do regulacji głośności i temperatury. Materiały wykończeniowe – od aluminium po fornirowane drewno – prezentują typowy dla Mercedesa wysoki poziom, a słabe punkty ograniczają się do plastikowych kieszeni w dolnych partiach drzwi i okazjonalnych trzasków w okolicach tunelu środkowego.
Wrażenia z jazdy
Standardowe zawieszenie posiada amortyzatory adaptacyjne, które automatycznie utwardzają się w trybie Sport i łagodnieją w Comfort. Mimo dodatkowych 250 kg wynikających z pakietu akumulatorów samochód nie traci stabilności; rozkład masy 52:48 i nisko umieszczony środek ciężkości sprzyjają neutralnym reakcjom w zakrętach. Układ kierowniczy (14,6:1) jest bardziej bezpośredni niż w poprzedniej generacji, ale wspomaganie pozostaje lekkie, co docenią kierowcy poruszający się głównie po mieście. Przy prędkościach powyżej 120 km/h kabina pozostaje cicha – natężenie hałasu wewnątrz nie przekracza 67 dB, na poziomie modeli z segmentu E.
Praktyczność oraz koszty posiadania
Limuzyna ma 475 cm długości i 286 cm rozstawu osi, lecz ze względu na rozbudowany tunel środkowy tylna kanapa oferuje jedynie przeciętną ilość miejsca na stopy. Bagażnik mieści 315 l – wynik ustępujący wersji benzynowej o 140 l i zauważalnie mniejszy niż w konkurencyjnym BMW 330e (375 l). Masa własna 2010 kg wpływa na zużycie opon i hamulców, jednak koszty energii mogą przekonać do siebie flotowych użytkowników: w Polsce w cyklu mieszanym da się zejść do 10 zł/100 km przy korzystaniu głównie z ładowania AC w domu. Cennik otwiera kwota 291 300 zł; rozsądnie dobrane opcje (pakiet Avantgarde Premium, skóra Nappa, zawieszenie adaptacyjne i audio Burmester) windują cenę do około 350–360 tys. zł. W zamian producent oferuje ośmioletnią gwarancję na baterię (lub 160 tys. km) i dwuleten pakiet serwisowy, co obniża ryzyko długoterminowej eksploatacji.
