Zakup używanego Hyundaia lub Kii kusi atrakcyjną ceną i opinią o wieloletniej gwarancji producenta, ale w codziennym serwisie liczy się przede wszystkim jakość układu napędowego. O szczegóły poprosiliśmy Roberta Jańczyka – mechanika z ponad piętnastoletnim stażem, który przez dekadę pracował w autoryzowanym serwisie marki, a dziś prowadzi niezależny warsztat wyspecjalizowany w autach koreańskich. Poniżej zebraliśmy jego uwagi i wnioski potwierdzone doświadczeniami innych specjalistów branżowych.

Dlaczego koreańskie marki zdobywają rynek aut używanych?

Strategia wprowadzenia pięcio-, a później siedmioletniej gwarancji wymusiła na producentach daleko idące modyfikacje procesów kontroli jakości. Wyniki są widoczne: według raportów TUV i Dekry modele z Korei coraz częściej pojawiają się w górnych partiach tabel awaryjności w klasie aut trzy- i pięcioletnich. Pozytywnie oceniana jest również dostępność części oryginalnych – choć wciąż droższych niż zamienniki, to jednak zauważalnie tańszych niż podzespoły wielu konkurentów z Japonii czy Niemiec.

Ważnym atutem okazało się też szybkie dostosowanie oferty do gustów europejskich: nadwozia zaprojektowane przez biura w Niemczech, lepsze wyciszenie kabiny i bogatsze wyposażenie standardowe. Wszystko to sprawia, że dzisiejszy klient oczekuje od koreańskiego samochodu trwałości porównywalnej z markami uznawanymi dotąd za wzór niezawodności – i najczęściej się nie rozczarowuje, o ile zachowa rozsądek przy wyborze wersji silnikowej.

Benzynowe wolnossące konstrukcje: Kappa, Gamma i spółka

Kappa 1.0/1.2 oraz Gamma 1.4/1.6 powstały w duchu prostoty: wielopunktowy wtrysk paliwa, łańcuch rozrządu i brak turbosprężarki oznaczają niewiele elementów podatnych na kosztowne awarie. W praktyce, przy prawidłowych wymianach oleju co 12–15 tys. km, przebiegi rzędu 250–300 tys. km nie stanowią problemu.

- Najczęstsza usterka Kappy to wyciek z pompy cieczy chłodzącej po około 120 tys. km (koszt naprawy w niezależnym warsztacie nie przekracza równowartości dwóch tankowań). - W serii Gamma po przebiegu 180–200 tys. km pojawia się lekki dźwięk „grzechotania” łańcucha; wymiana kompletu napinacza i prowadnic zamyka się zwykle w rozsądnej kwocie, pod warunkiem zakupu sprawdzonych części. - Obie rodziny silników dobrze współpracują z instalacjami LPG, choć montaż powinien obejmować lubryfikację gniazd zaworowych.

Podsumowując: jeżeli priorytetem jest bezproblemowa eksploatacja miejskiego hatchbacka, najprostszy silnik 1.2 MPI bywa rozsądniejszym wyborem niż nowoczesny, lecz bardziej wymagający T-GDi.

Bezpośredni wtrysk benzyny: GDI i T-GDi – wysokie osiągi, większe ryzyko

W odpowiedzi na unijne normy emisji Hyundai Motor Group opracował wolnossące jednostki GDI (gasoline direct injection), a następnie turbodoładowane T-GDi. Dzięki podniesieniu ciśnienia wtrysku i zastosowaniu turbosprężarki 1.6 T-GDi oferuje 204–280 KM, jednak ceną za ten przyrost mocy jest wyższe obciążenie termiczne i mechaniczne.

Typowe bolączki: - Zbieranie się nagaru na zaworach dolotowych (brak benzyny myjącej kanały przy bezpośrednim wtrysku) – pierwszy zabieg czyszczenia zaleca się już po 60 tys. km, szczególnie w jeździe miejskiej. - Obracające się panewki w najwcześniejszych seriach 1.6 GDI/135 KM produkowanych do połowy 2012 r. – egzemplarze po modernizacji otrzymały poprawiony system smarowania. - Czuła na jakość oleju turbosprężarka (zapchany filtr oleju i zbyt długie interwały powodują przegrzewanie łożysk).

W praktyce kierowca, który skróci wymianę oleju do 10 tys. km i użyje produktów ze specyfikacją API SN Plus lub wyższą, może cieszyć się bezawaryjną jazdą przez lata. Kluczową rolę odgrywa również aktualizacja oprogramowania sterownika silnika, redukująca ryzyko LSPI (nagłego spalania stukowego przy małym obciążeniu).

Diesle CRDi: od 1.6 do 2.2 – mocne strony i typowe bolączki

Diesle koreańskiego producenta mają opinię solidnych dzięki konserwatywnej konstrukcji – wtrysk common-rail, żeliwny blok lub w całości aluminiowy, ale zawsze z łańcuchem rozrządu. W gamie 1.6, 1.7, 2.0 i 2.2 CRDi można wyróżnić trzy generacje, z czego najbardziej dopracowana jest trzecia, wprowadzona około 2018 r.

- 1.6 CRDi z lat 2006–2010 miewał kłopoty z wirnikiem turbosprężarki; w nowszych seriach zastosowano trwalsze łożyska i przeprojektowany układ smarowania. - 1.7 CRDi, ceniony za elastyczność w minivanach, cierpiał na przedwczesne przepalenie uszczelki pod głowicą (zwykle przed 100 tys. km). Po 2013 r. problem zlikwidowano grubszą uszczelką i redukcją siły sprężania. - 2.0 i 2.2 CRDi „R” pracują cicho, lecz w ciężkich SUV-ach dochodzi do przyspieszonego zużycia dwumasowego koła zamachowego – średni koszt wymiany w niezależnym serwisie sięga kwoty odpowiadającej rocznej polisie OC.

Wszystkie generacje CRDi nie lubią jazdy z niedogrzanym silnikiem. W mieście filtr cząstek stałych napełni się sadzą w kilkanaście kilometrów; jeżeli kierowca nie zafunduje autu regularnego odcinka drogą szybkiego ruchu, czeka go wymiana DPF lub czyszczenie w serwisie specjalistycznym.

Praktyczne wskazówki serwisowe i ocena kosztów

Regularna wymiana oleju pozostaje najtańszą polisą na bezawaryjność. Robert Jańczyk rekomenduje interwał maksimum 15 tys. km w wolnossących benzynach i 10–12 tys. km w silnikach z bezpośrednim wtryskiem lub turbosprężarką. Każda czwarta wymiana powinna być połączona z płukaniem układu smarowania, co szczególnie ogranicza ryzyko zatarcia panewki w silnikach GDI.

Orientacyjne wydatki w niezależnym warsztacie specjalizującym się w koreańskich samochodach: - komplet rozrządu z łańcuchem do Kappy – 1,2–1,5 tys. zł, - regeneracja turbosprężarki 1.6 CRDi – 1,6–1,9 tys. zł, - czyszczenie zaworów dolotowych metodą walnut blasting w 1.6 T-GDi – 600–800 zł, - wymiana dwumasy w 2.0 CRDi – 3,5–4,0 tys. zł.

Należy pamiętać, że w wielu modelach producent wprowadził elektroniczną książkę serwisową. Jej ciągłość bywa decydująca przy roszczeniach gwarancyjnych, a jednocześnie stanowi cenne potwierdzenie przebiegu pojazdu przy odsprzedaży.

Sprawdź przed zakupem: lista kroków

1. Podłącz diagnostykę i odczytaj korekty wtrysku – w CRDi wartości powyżej ±2 mg/str. mogą oznaczać zużyte wtryskiwacze. 2. Oceń kulturę pracy na zimno: metaliczne stuki w pierwszych sekundach potrafią zdradzić wyciągnięty łańcuch rozrządu w silnikach Gamma. 3. W autach z bezpośrednim wtryskiem benzyny wykonaj endoskopię cylindrów – nadmierny nagar na zaworach zwiastuje kosztowne czyszczenie. 4. Zmierz ciśnienie sprężania, zwłaszcza w 1.7 CRDi – niska wartość może wskazywać wypaloną uszczelkę pod głowicą. 5. Sprawdź historię serwisową: czy figuruje akcja techniczna związana z panewkami w 1.6 GDI oraz aktualizacja softu sterownika redukująca LSPI.