Sytuacja, w której patrol drogowy w Minnesocie ukarał właściciela w pełni elektrycznego Dodge’a Chargera za „nadmierny hałas układu wydechowego”, uchodzi za modelowy przykład zderzenia nowoczesnej motoryzacji z przepisami pisanymi z myślą o klasycznych silnikach spalinowych. Choć pojazd nie ma rury wydechowej, funkcjonariusz uznał, że generowany dźwięk zakłóca spokój publiczny. Kierowca zapowiada batalię w sądzie, a sprawa otwiera szerszą dyskusję o tym, jak prawo powinno reagować na technologie, które redefiniują tradycyjne pojęcia hałasu i emisji.

Elektryczne auto, syntetyczny ryk i przepisy pisane pod benzynę

Dodge Charger EV wyposażony jest w system Fratzonic Chambered Exhaust – zestaw głośników i komór rezonansowych, które odtwarzają charakterystyczny pomruk V-ósemki. Zabieg marketingowy ma zachować „duszę” marki, ale stawia inżynierów przed nieoczywistym zadaniem: jak sprawić, by dźwięk był efektowny, a zarazem zgodny z limitami akustycznymi? W USA wartości graniczne różnią się nie tylko między stanami, lecz nawet między gminami. W liczącym niespełna 35 tys. mieszkańców Stillwater limit dla przejeżdżającego pojazdu osobowego wynosi 80 dB przy pomiarze z odległości 50 stóp. Producent deklaruje, że w trybie Sport poziom natężenia dźwięku syntetycznego Chargera EV wynosi około 126 dB w bezpośrednim sąsiedztwie urządzeń generujących, ale spada poniżej lokalnych limitów już kilka metrów dalej. Dla policjanta kluczowe okazało się jednak samo wrażenie akustyczne, a nie stricte pomiar.

Kruczek prawny: „układ wydechowy” w definicji sprzed epoki baterii

Regulamin stanowy Minnesoty opisuje zakłócanie ciszy nocnej lub spokoju publicznego przez „mechanicznie wzmacniany dźwięk układu wydechowego lub silnika pojazdu”. Preambuła powstała w latach 70., gdy samochody elektryczne pozostawały ciekawostką laboratoryjną. W takiej perspektywie każde donośne brzmienie, które dobiega z nadwozia, może zostać uznane za naruszenie, nawet jeśli źródło nie ma nic wspólnego z gazami spalinowymi. Podobny paradoks odnotowano już w Kalifornii, gdzie w 2021 r. kilka egzemplarzy Tesli Model 3 otrzymało mandaty za brak certyfikacji układu wydechowego, którego – rzecz jasna – nie posiadają.

Argumenty stron i możliwe rozstrzygnięcia przed sądem

Obrona podnosi, że syntetyczny dźwięk powstaje w fabrycznym, homologowanym układzie, a więc pojazd spełnia wymogi federalne. Kluczowe będzie ustalenie, czy lokalny przepis o hałasie odnosi się do fizycznego „wydechu”, czy do dowolnego źródła akustycznego w samochodzie. Jeśli sąd uzna pierwszą interpretację, mandat może zostać unieważniony, ponieważ emisja pochodzi z głośników, nie z wydechu. Jeżeli zwycięży druga, precedens zachęci inne samorządy do ścigania nawet legalnie zestrojonych systemów dźwiękowych EV.

Szersze implikacje dla branży i regulatorów

Incydent ze Stillwater zbiega się w czasie z dyskusją na szczeblu federalnym nad ujednoliceniem norm AVAS (Acoustic Vehicle Alerting Systems), które nakazują pojazdom elektrycznym emitować ostrzegawczy dźwięk przy niskich prędkościach. Paradoksalnie, producenci muszą jednocześnie dodawać brzmienie ze względów bezpieczeństwa i redukować je, by nie narażać się na kary za hałas. Eksperci przewidują, że w nadchodzących latach pojawią się wyraźnie rozgraniczone kategorie dźwięków: obligatoryjne sygnały ostrzegawcze i opcjonalne „efekty emocjonalne”, których głośność zostanie ściśle limitowana.

Co dalej z głośnym elektrykiem z Minnesoty?

Posiedzenie sądu wyznaczono na najbliższy kwartał. Jeżeli zapadnie wyrok korzystny dla kierowcy, producenci aut ze sztucznym brzmieniem zyskają solidny precedens, wskazujący, że emisja z głośników nie podlega tym samym restrykcjom co praca tłumika. Jeśli jednak sędzia utrzyma mandat, branżę może czekać przegląd ustawień akustycznych, a legislatorzy nowa turba poprawek do przepisów, które wciąż próbują nadążyć za tempem elektrycznej rewolucji.