Niespełna dwie godziny po południu w głównej siedzibie Volkswagena w Wolfsburgu rozpoczęło się nadzwyczajne posiedzenie rady nadzorczej, podczas którego zarząd prezentuje plan głębokiej restrukturyzacji. Stawką są tysiące etatów, przyszłość kilku niemieckich fabryk oraz zdolność koncernu do konkurowania z tańszymi i bardziej zwinnymi rywalami z Chin i Stanów Zjednoczonych.

Najtrudniejszy test Olivera Blume

Od przejęcia sterów w 2022 r. prezes Oliver Blume stara się przekierować koncern o 86-letniej tradycji na kurs pozwalający utrzymać rentowność w epoce elektromobilności. Według informacji zbliżonych do rady nadzorczej zarząd proponuje wieloletni program cięcia kosztów operacyjnych o 10 mld euro do 2026 r. i skrócenie czasu wprowadzania nowych modeli na rynek z obecnych 54 do 36 miesięcy. Blume musi przekonać zarówno reprezentantów rodziny Porsche–Piëch, jak i przedstawicieli związków zawodowych IG Metall, że bezbolesne oszczędności są już niemożliwe.

Do stołu negocjacyjnego zasiadają też przedstawiciele Dolnej Saksonii, drugiego największego akcjonariusza, którzy obawiają się społecznych skutków ewentualnych zamknięć zakładów. Ich wpływ ma znaczenie polityczne: w samych Niemczech Volkswagen zatrudnia około 130 tys. osób, co czyni go jednym z największych prywatnych pracodawców w kraju.

Nóż na gardle niemieckich fabryk

Rosnące ceny energii, wysoka inflacja płacowa oraz nadwyżka mocy produkcyjnych powodują, że linie montażowe w Emden, Zwickau, Dreźnie i Düsseldorfie mogą zostać zawieszone lub wygaszone. Rozważane są trzy scenariusze: wygaszenie jednej montowni aut elektrycznych, konsolidacja produkcji w dwóch zakładach oraz – w najbardziej radykalnym wariancie – zakończenie działalności czterech fabryk, co według wyliczeń Reutersa mogłoby dotknąć nawet 100 tys. pracowników w horyzoncie pięciu lat.

Związki IG Metall już zorganizowały pikiety pod bramami zakładów w Wolfsburgu i Hanowerze, argumentując, że koncern przerzuca na pracowników koszty strategicznych błędów sprzed dekady. Na podgrzanie nastrojów wpływają też doniesienia o ewentualnej relokacji części produkcji do Czech, Hiszpanii oraz Chin, gdzie koszty montażu są nawet o 30 proc. niższe.

Presja konkurencji i transformacja technologiczna

Volkswagen, który w 2022 r. dostarczył 8,3 mln pojazdów, zmaga się z malejącą marżą operacyjną – w trzecim kwartale 2023 r. wyniosła 6,0 proc., podczas gdy w 2019 r. sięgała 7,6 proc. Na sytuację wpływa agresywna ekspansja chińskich marek BYD, SAIC i NIO w segmencie aut elektrycznych oraz presja cenowa Tesli, która dzięki ekonomii skali może pozwolić sobie na regularne obniżki cenników.

Dodatkowym wyzwaniem są ogromne nakłady na oprogramowanie. Projekt platformy software’owej Cariad pochłonął już ponad 2 mld euro, a opóźnienia w pracach zmusiły markę Audi do przesunięcia premiery elektrycznego flagowca Q6 e-tron o ponad rok. Eksperci z Boston Consulting Group szacują, że do 2030 r. wartość rynku samochodowego oprogramowania wzrośnie z 45 do 180 mld euro, a firmy nieposiadające własnych kompetencji w tym obszarze mogą stracić nawet jedną trzecią obecnej marży.

Nowa architektura korporacyjna i możliwe scenariusze

W dokumencie przedstawionym radzie nadzorczej znalazły się także propozycje wydzielenia działu dostawczych aut elektrycznych do osobnej spółki oraz uproszczenia hierarchii menedżerskiej – z czterech do trzech poziomów decyzyjnych. Zabieg ten ma przyspieszyć procesy projektowe i ograniczyć koszty administracyjne o około 20 proc. w skali grupy.

Równolegle koncern rozważa strategiczny sojusz techniczny z czeską Skodą w zakresie małych aut miejskich na nowej platformie MEB Entry oraz wejście kapitałowe inwestorów z Bliskiego Wschodu w spółkę PowerCo, budującą fabryki ogniw akumulatorowych w Salzgitter, Walencji i St. Thomas w Kanadzie. Te kroki mają zdywersyfikować ryzyko finansowe i zapewnić dostęp do taniej energii oraz kluczowych surowców.

Decyzje, które zdefiniują przyszłość europejskiej motoryzacji

Rada nadzorcza ma zakończyć obrady jeszcze dziś późnym wieczorem. Niezależnie od przyjętego wariantu, ogłoszone zmiany pokażą, czy największy producent samochodów w Europie zdoła przeprowadzić transformację na miarę wyzwań rynku elektrycznego, nie tracąc przy tym kluczowych kompetencji produkcyjnych ulokowanych w Niemczech. Branża obserwuje Wolfsburg z napięciem – wyniki spotkania mogą stać się punktem odniesienia dla innych koncernów mierzących się z podobnym dylematem między ochroną miejsc pracy a koniecznością szybkiego cięcia kosztów.