Genesis zrobił krok, którego mało kto się spodziewał: koncepcyjny Magma GT nie jest kolejną designerską ciekawostką, lecz zapowiedzią pełnoprawnego supersamochodu z centralnie zamontowanym silnikiem, który ma rzucić wyzwanie najbardziej utytułowanym rywalom z Europy i Japonii.

Koreańska ofensywa w czasie motoryzacyjnych cięć

Ostatnie lata przyniosły wyraźną zmianę krajobrazu wśród samochodów sportowych. Audi wygasza produkcję R8, Honda pożegnała NSX-a, a Mercedes ogranicza liczbę aut z wysokimi silnikami V8. W tym samym czasie Hyundai Motor Group – właściciel Genesisa – inwestuje w projekty niszowe, przekonany, że globalny popyt na ekskluzywne, nisko-seryjne maszyny nie zniknie. Dla marki premium z Korei wejście do segmentu supercarów jest kolejnym etapem strategii, która już wcześniej obejmowała limuzyny klasy wyższej, luksusowe SUV-y oraz elektryczne fastbacki.

Ekonomiści rynku motoryzacyjnego wskazują, że sprzedaż drogich samochodów sportowych wbrew przewidywaniom rośnie – szczególnie w Stanach Zjednoczonych, na Bliskim Wschodzie i w Azji Południowo-Wschodniej. To właśnie te regiony mają stać się głównymi odbiorcami Magma GT, którego produkcja, według nieoficjalnych szacunków, może wynieść od 1500 do 3000 sztuk rocznie.

Od projektów RM do Magma GT: techniczne zaplecze

Podwaliny pod nową platformę powstawały od 2012 r., gdy dział badawczo-rozwojowy Hyundaia zaprezentował pierwszy pojazd z serii RM (Racing Midship). Te prototypy, bazujące na przerobionych nadwoziach Velostera i testowane na Nürburgringu, służyły do weryfikacji rozkładu masy, układów chłodzenia i aerodynamiki charakterystycznych dla aut z centralnie umieszczonym silnikiem. Kolejne ewolucje – RM14, RM19 oraz RM20e – pozwoliły inżynierom dopracować geometrię zawieszenia wielowahaczowego, opracować aktywne systemy docisku oraz sprawdzić warianty napędu spalinowego i elektrycznego.

Magma GT korzysta z tej wiedzy, lecz otrzyma całkowicie nowe podwozie typu monocoque z kompozytów węglowych i aluminiowych pomocniczych ram. Struktura została opracowana tak, aby pomieścić zarówno klasyczny układ spalinowy, jak i potencjalne hybrydowe rozszerzenie – to otwiera furtkę do przyszłych regulacji emisji CO₂ oraz wymogów w najważniejszych rynkach.

Stylistyka – dwie linie światła, masa powietrza

Język projektowy Genesisa konsekwentnie opiera się na motywie „Two Lines”. W Magma GT podwójne, rozciągnięte na boki moduły LED zostały wkomponowane w smukły, klinowaty przód z potężnym, trójwymiarowym wlotem powietrza. Powietrze prowadzone jest specjalnymi kanałami pod podłogą oraz przez boczne skrzela do komory silnika, generując efekt ssania i poprawiając stabilność przy wysokich prędkościach.

Tył zdominowano przez zintegrowany dyfuzor i adaptacyjne skrzydło, którego kąt nachylenia dostosowuje się do trybu jazdy. W kabinie projektanci postawili na minimalizm: zakrzywiony ekran łączy cyfrowe zegary z systemem infotainment, a kierownica typu yoke kryje dotykowe panele do zmiany trybów pracy układu jezdnego.

Co napędzi Magma GT? Fakty i przypuszczenia

Genesis trzyma specyfikację w tajemnicy, lecz źródła bliskie projektowi mówią o dwóch prawdopodobnych konfiguracjach. Pierwsza to podłużnie montowane, podwójnie turbodoładowane V6 o pojemności 3,5 l, znane w odsłonie 415 KM z modeli G90 i GV80, tu jednak podkręcone do około 550–600 KM. Drugi scenariusz przewiduje nową, lekko zmodyfikowaną wersję aluminiowego V8 5,0 l, mechanicznie spokrewnioną z jednostką Tau, lecz wyposażoną w bezpośredni wtrysk oraz lekką hybrydę 48 V, co ma pozwolić przekroczyć granicę 650 KM i spełnić normy Euro 7.

Niezależnie od wyboru silnika samochód otrzyma ośmiobiegową, dwusprzęgłową przekładnię mokrą, napędzającą wyłącznie tylne koła. W planach znajduje się też wersja AWD z silnikiem elektrycznym na przedniej osi, która mogłaby powalczyć o czas 0–100 km/h w okolicach 2,5 s.

Motorsport jako poligon i wizytówka

Wejście Genesisa do długodystansowych mistrzostw świata FIA WEC w sezonie 2025 nie jest działaniem wizerunkowym, lecz częścią szerszej koncepcji. Prototyp klasy LMGT3, konstruowany wspólnie z francuską Orecą, posłuży do rozwoju układu chłodzenia, oprogramowania skrzyni biegów i aktywnej aerodynamiki, które później trafią do wersji drogowej. Doświadczenie zespołu, który od lat przygotowuje zwycięskie Alpine i Acury, znacząco skróci proces uzyskania homologacji i zwiększy szanse na konkurencyjność od pierwszego startu.

Dodatkową korzyścią jest promocja marki na rynkach, gdzie wyścigi długodystansowe cieszą się dużą popularnością: w Japonii, Stanach Zjednoczonych oraz na Bliskim Wschodzie. Sukcesy torowe w połączeniu z limitowaną produkcją mogą zbudować aurę ekskluzywności równie skutecznie jak w przypadku Ferrari czy Porsche.

Perspektywy rynkowe i produkcyjne

Według przygotowanych w Seulu analiz, seryjna odmiana Magma GT mogłaby trafić do pierwszych klientów już w 2027 r. Produkcja miałaby odbywać się w dedykowanym, niskoseryjnym zakładzie w Ulsan, wykorzystującym elastyczne linie montażowe i wysoki udział prac ręcznych. Szacowane ceny startowe na rynkach europejskich i amerykańskich oscylują między 230 a 260 tys. euro, co pozycjonuje auto w zasięgu McLarena Artury czy Ferrari 296 GTB.

Kluczowe będzie jednak przekonanie tradycyjnej klienteli supersamochodów, że koreańska marka potrafi zaoferować nie tylko atrakcyjny stosunek osiągów do ceny, lecz również prestiż, którego nabywcy w tym segmencie oczekują. Jeśli Genesis zrealizuje zapowiedzi w całości – od homologacji wyścigowej po małoseryjną produkcję z materiałów kompozytowych – Magma GT może stać się najbardziej przełomowym projektem w historii koreańskiej motoryzacji.