Wystarczyło kilka miesięcy, by entuzjazm rządu wobec elektrycznych jednośladów wyparował – z planowanych setek milionów złotych na wsparcie rowerzystów nie pozostała ani złotówka, a głośno zapowiadany program „Mój rower elektryczny” zakończył się, zanim ktokolwiek zdążył złożyć wniosek.

Od ambitnych deklaracji do pustej szuflady

Gdy w lipcu 2024 r. ogłoszono, że państwo zamierza sfinansować połowę ceny nowego e-roweru (do 5 tys. zł) oraz nawet 9 tys. zł w przypadku modeli cargo, wielu samorządowców i przedsiębiorców uznało, że to długo wyczekiwany impuls do rozwoju mikromobilności. Budżet wyceniono na 300 mln zł, beneficjentami mieli być zarówno klienci indywidualni, jak i podmioty gospodarcze. Dla porównania – analogiczne programy we Francji, Niemczech czy Norwegii otrzymują od lat wsparcie rzędu setek milionów euro, co przekłada się na rosnący udział rowerów elektrycznych w transporcie miejskim oraz wymierne efekty środowiskowe.

Niespełna dwa miesiące później projekt drastycznie okrojono: kwotę obniżono do 50 mln zł, maksymalne dopłaty zmniejszono odpowiednio do 2,5 tys. zł i 4,5 tys. zł, a z listy uprawnionych skreślono firmy i urzędy. Mimo to resort zapewniał, że inicjatywa „nadal ma pozwolić tysiącom Polaków wsiąść na e-rowery”.

Kulisy nagłego zniknięcia funduszy

We wrześniu projekt trafił do drugiej rundy konsultacji, podczas której napłynęło kilkaset uwag organizacji branżowych, aktywistów i samorządów. Uczestnicy zwracali uwagę m.in. na niewystarczającą skalę wsparcia, brak powiązania programu z infrastrukturą ładowania i niejasności w kryteriach technicznych pojazdów. W ostatnim tygodniu października Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej opublikował krótką notatkę, w której poinformował, że nabór nawet nie ruszy. „Po przeprowadzeniu konsultacji oraz szczegółowej analizie zdecydowano, że nabór wniosków nie zostanie uruchomiony” – napisano lakonicznie, nie ujawniając, które argumenty przeważyły.

Rozmówcy z branży wskazują na kombinację czynników: ograniczone środki budżetowe po korektach fiskalnych, obawy o nadużycia przy rozliczeniach oraz brak porozumienia między resortami infrastruktury i klimatu co do dalszego finansowania. Nie bez znaczenia był także priorytet nadany równolegle programom dopłat do samochodów elektrycznych, które – choć kosztowniejsze – lepiej wpisują się w strategię wspierania krajowego przemysłu motoryzacyjnego.

Konsekwencje dla rynku i polityki klimatycznej

Zawieszenie programu przekłada się bezpośrednio na tempo dekarbonizacji transportu lokalnego. Według danych Europejskiej Federacji Cyklistów każdy przejazd e-rowerem zmniejsza emisję CO2 średnio o 120 g w stosunku do analogicznej podróży samochodem. Państwa, które wprowadziły stabilne mechanizmy wsparcia, notują 10-, a nawet 15-procentowy udział e-rowerów w ruchu miejskim w ciągu pięciu lat. Polska pozostaje poniżej 3 proc., a brak zachęt finansowych dodatkowo spowolni rozwój tego segmentu.

Analitycy rynku zauważają, że producenci i importerzy planowali zwiększenie wolumenu dostaw na 2025 r., licząc na efekt dopłat. Teraz prognozy sprzedaży zostały zrewidowane w dół, a niektórzy detaliczni sprzedawcy odwołują zamówienia przedsezonowe. Z perspektywy konsumenta oznacza to mniejszy wybór modeli i wolniejsze spadki cen, które w innych krajach są stymulowane właśnie przez systemy dotacji.

Co dalej z mikromobilnością w Polsce?

Ministerstwo zapowiada, że „będzie poszukiwać kolejnych działań ograniczających zużycie paliw”, lecz nie przedstawiło harmonogramu ani konkretnego budżetu. Tymczasem samorządy, zwłaszcza z aglomeracji górnośląskiej i warszawskiej, sygnalizują gotowość do współfinansowania lokalnych programów dopłat, o ile rząd zaoferuje choćby częściową refundację. Eksperci wskazują również na potrzebę powiązania potencjalnego wsparcia z inwestycjami w infrastrukturę rowerową oraz system zachęt podatkowych dla pracodawców finansujących flotę jednośladów dla pracowników.

W praktyce przyszłość elektrycznej mobilności zależy od tego, czy uda się przejść od doraźnych zapowiedzi do transparentnych i wieloletnich mechanizmów finansowania, co od lat sprawdza się w krajach zachodnioeuropejskich. Na razie jednak historia programu „Mój rower elektryczny” pozostaje podręcznikowym przykładem, jak łatwo dobre intencje mogą rozbić się o brak konsekwencji i politycznego przywództwa.