Gdy przedstawiciele Nissana ogłosili, że będą podpatrywać chińskich rywali w poszukiwaniu sposobów na tańszą produkcję, branża motoryzacyjna zamarła. Japoński koncern, który niegdyś sam wyznaczał standardy efektywności, dziś otwarcie przyznaje, że chce się uczyć od firm z kraju, z którym łączy go niełatwa historia i ostre współzawodnictwo technologiczne. To symboliczne przełamanie barier kulturowych, ale przede wszystkim ­— znak czasów, w których tempo i koszt innowacji decydują o być albo nie być producenta samochodów.

Finansowy alarm i plan ratunkowy

Nissan funkcjonuje w trybie głębokiej restrukturyzacji od 2020 r., kiedy to ogłoszono wieloletni program naprawczy. Jego sednem jest zmniejszenie stałych wydatków o łącznie ok. 750 mld jenów (blisko 5 mld USD) oraz ograniczenie globalnych mocy produkcyjnych do 5,4 mln pojazdów rocznie. Z perspektywy zatrudnienia oznacza to likwidację około 20 tys. miejsc pracy i zamknięcie kilku zakładów w Japonii, Hiszpanii i Indonezji. Według najnowszych danych zbieranych przez japońskie ministerstwo finansów, w roku obrotowym 2022/2023 marża operacyjna Nissana wyniosła zaledwie 2,8 %, czyli zdecydowanie poniżej średniej w branży.

Kierujący firmą dyrektor generalny Makoto Uchida zapowiedział, że kolejnym etapem będzie cięcie kosztów materiałowych o dodatkowe 250 mld jenów. Za realizację odpowiada Tatsuo Tomita, pełnomocnik zarządu ds. transformacji, który otwarcie wskazał chiński sektor motoryzacyjny jako „benchmark kosztowy”. Cel: przywrócenie marży operacyjnej do ~5 % już w roku obrotowym 2024/2025.

Chińska recepta na tani samochód

Producenci tacy jak BYD, SAIC czy Geely potrafią wprowadzić na rynek nowy model w 18–24 miesiące, podczas gdy u większości konkurentów proces ten trwa co najmniej trzy lata. Sekret tkwi w kilku filarach. Po pierwsze, szeroka integracja pionowa: od wytwarzania ogniw akumulatorowych po odlewanie dużych segmentów karoserii w jednym cyklu produkcyjnym. Po drugie, duże serie podzespołów standaryzowanych w ramach wspólnych platform elektrycznych, co obniża unit cost nawet o 15–20 %. Po trzecie, agresywna lokalizacja łańcucha dostaw wokół jednego klastera przemysłowego, redukująca logistykę do minimum.

Badania przeprowadzone w 2023 r. przez China Passenger Car Association pokazują, że średni koszt komponentów do kompaktowego samochodu elektrycznego wytwarzanego na rynku chińskim jest o 35 % niższy niż w Japonii i o 40 % niższy niż w Europie. Nissan chce skopiować część tego modelu, przenosząc zamówienia na wiązki elektryczne, elektroniki mocy oraz elementy kształtowane ciśnieniowo do chińskich dostawców, którzy otwierają linie produkcyjne również poza granicami Państwa Środka.

Globalna mapa nowych dostawców

Strategia „lokalne komponenty, globalne platformy” zakłada dywersyfikację zaopatrzenia poza Azję. Producenci najtańszych podzespołów z Chin inwestują w zakłady w Maroku, Turcji czy na Węgrzech, korzystając z umów o wolnym handlu, niższych kosztów pracy i bliskości rynków europejskich. Nissan zamierza z tego skorzystać, podpisując umowy ramowe na dostawy modułów bateryjnych, systemów infotainment oraz części karoserii z fabryk ulokowanych właśnie w tych trzech państwach.

Z punktu widzenia ryzyka operacyjnego oznacza to mniejszą zależność od jednego regionu, ale też konieczność wprowadzenia jednolitych standardów jakościowych w zakładach rozrzuconych na trzech kontynentach. Według analizy BloombergNEF wdrożenie takiego modelu może obniżyć całkowity koszt materiałowy średniej klasy pojazdu o 1 000–1 500 USD, przy zachowaniu norm bezpieczeństwa obowiązujących w Japonii, Europie i Stanach Zjednoczonych.

Harmonogram i możliwe scenariusze

Zarząd Nissana przewiduje, że pierwsze modele zbudowane według „chińsko-japońskiego” schematu trafią na rynek pod koniec 2024 r. Będą to głównie crossover’y segmentu C i kompaktowe samochody elektryczne przeznaczone na rynki wschodzące. W przypadku flagowych konstrukcji klasy D, łączących napęd hybrydowy i zaawansowane systemy bezpieczeństwa, pełna integracja nowych łańcuchów dostaw ma się zakończyć dopiero w roku modelowym 2026.

Analitycy Morgan Stanley podkreślają, że tak głęboka transformacja niesie ze sobą dwa skrajne scenariusze. W optymistycznym wariancie Nissan dzięki niższym kosztom odzyska przestrzeń cenową i będzie w stanie konkurować z szybko taniejącymi autami elektrycznymi z Chin. W pesymistycznym — utraci kontrolę nad kluczowymi kompetencjami inżynieryjnymi, stając się jedynie integratorem obcych technologii. Ostateczny efekt zależy od tego, jak skutecznie japoński zespół zbalansuje tradycyjną kulturę „monozukuri” z pragmatyczną, niezwykle elastyczną logiką chińskich fabryk.