Hyundai przenosi ciężar inwestycji z klasycznych silników spalinowych na wodór, otwierając w Ulsan zakład, który od 2027 r. ma dostarczać 30 000 zestawów ogniw paliwowych rocznie. Projekt wart około 560 mln euro ma przyspieszyć popularyzację napędów bezemisyjnych zarówno w samochodach osobowych, jak i w transporcie ciężkim, gdzie liczą się szybkie tankowanie i wysoka ładowność.

Fabryka w Ulsan – odlewnia silników zamienia się w centrum technologii wodorowej

Nowa linia produkcyjna zajmie 43 000 m², czyli powierzchnię porównywalną z sześcioma pełnowymiarowymi boiskami piłkarskimi. W jej miejscu jeszcze niedawno powstawały bloki silników i skrzynie biegów, jednak globalna presja regulacyjna i rosnące koszty emisji CO₂ skłoniły firmę do przestawienia się na neutralną klimatycznie technologię. Koreanki koncern planuje stopniowe uruchamianie mocy: od serii pilotażowych w 2025 r. po pełną zdolność produkcyjną dwa lata później. Co istotne, gotowe stosy paliwowe mają trafiać także do zewnętrznych partnerów z branży autobusowej, logistycznej i morskiej, co wzmacnia pozycję Hyundaia jako dostawcy kompletnych rozwiązań, a nie wyłącznie producenta aut.

Elektrolizery PEM i lokalne źródła wodoru

Oprócz ogniw paliwowych w Ulsan powstaną również elektrolizery wykorzystujące membranę protonową (PEM). Urządzenia tej klasy rozbijają wodę na tlen i wodór przy użyciu energii elektrycznej – najlepiej pochodzącej z OZE – umożliwiając wytwarzanie paliwa o czystości powyżej 99,999%. Hyundai uruchomił już instalację demonstracyjną 1 MW generującą ponad 300 kg H₂ dziennie, a na wyspie Jeju przygotowuje projekt pięciokrotnie większy. Własna produkcja ogranicza zależność od importowanego gazu reformowanego z metanu i zmniejsza ślad węglowy, co może decydować o konkurencyjności, gdy wejdą w życie globalne cła węglowe.

Co dzieje się w stosie paliwowym – chemia, która napędza koła

Ogniwo paliwowe zamienia energię chemiczną wodoru w energię elektryczną, łącząc gaz z tlenem na katalitycznej membranie. Efektem reakcji jest prąd, ciepło oraz para wodna. W pojazdach osobowych stosy muszą wytrzymać ponad 160 000 km bez utraty mocy, a w ciężarówkach – nawet dwukrotnie więcej. Aktualne generacje Hyundaia osiągają gęstość mocy przekraczającą 5 kW na litr, co pozwala zmniejszać gabaryty całego systemu i montować zbiorniki o ciśnieniu 700 bar, gwarantujące zasięg przekraczający 600 km przy czasie tankowania krótszym niż pięć minut.

Droga do komercjalizacji – hybrydowy krajobraz napędów

Koreański producent nie zamierza porzucić akumulatorów litowo-jonowych; stawia na podział ról. Samochody osobowe mają korzystać głównie z baterii, natomiast ciężkie pojazdy dalekodystansowe – z wodoru, który minimalizuje masę własną i skraca postoje. Kluczową barierą pozostaje infrastruktura: Europa ma dziś niespełna 200 publicznych stacji H₂, lecz unijny pakiet AFIR wymaga, by wzdłuż głównych korytarzy TEN-T co 200 km istniała możliwość tankowania do 2030 r. Analogiczne programy ogłosiły Stany Zjednoczone (Inflation Reduction Act) i Japonia. Jeżeli cena tak zwanego zielonego wodoru spadnie poniżej 3 USD /kg, a gęstość stacji wzrośnie, ciężarówki i autobusy wodorowe mogą stać się realną alternatywą dla diesla nawet przed końcem dekady.

Szansa na „czwartą drogę” napędu

Inwestycja w Ulsan wpisuje się w szerszy trend poszukiwania uzupełniających się technologii: benzyna i olej napędowy mają zostać wyparte przez tandem baterii i wodoru. Sukces strategii zależeć będzie od tempa dekarbonizacji energetyki, polityki subsydiów oraz zdolności producentów do obniżania kosztu ogniw. Jeśli te warunki zostaną spełnione, Hyundai może stać się nie tylko pionierem, lecz także głównym beneficjentem globalnej transformacji transportu.