Największy elektryczny Hyundai w historii – test modelu Ioniq 9

Segment dużych SUV-ów z napędem elektrycznym rośnie dynamicznie, a Hyundai postanowił włączyć się do rywalizacji z takimi pojazdami jak Volvo EX90, Mercedes-Benz EQS SUV czy Tesla Model X. Ioniq 9 to nie tylko najokazalszy samochód w portfolio koreańskiej marki, lecz także jej najbardziej zaawansowany technologicznie model. W czasie kilkudniowych jazd sprawdziłem, czy nowość z Seulu rzeczywiście stanowi alternatywę dla uznanych graczy oraz na ile potrafi zbliżyć się do luksusowego Genesisa.

Stylistyka i pierwsze wrażenia

Nadwozie mierzące ponad pięć metrów długości i ponad trzy metry rozstawu osi robi wrażenie już na parkingu. Zamiast opływowych linii projektanci postawili na wyraźnie zarysowane płaszczyzny, które nadają bryle muskularny, niemal amerykański charakter. Charakterystyczne światła pikselowe z przodu i z tyłu podkreślają przynależność do elektrycznej rodziny Ioniq, a nadkola w kolorze nadwozia optycznie maskują potężne 21-calowe felgi. Współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,29 jest solidnym wynikiem jak na tak duży samochód i pomaga w ograniczeniu zużycia energii podczas jazdy z autostradowymi prędkościami.

Przestronność i komfort dla siedmiu osób

Trzy rzędy foteli to dla wielu nabywców kluczowy argument. W Ioniqu 9 druga kanapa przesuwa się w zakresie 18 cm, dzięki czemu jest możliwe wypracowanie kompromisu między przestrzenią na nogi w środkowym a trzecim rzędzie. Przy wzroście 185 cm bez trudu zmieściłem się z tyłu, zachowując kilka centymetrów luzu nad głową. Za oparciem trzeciego rzędu pozostaje około 330 l bagażnika – tyle, ile w niejednym kompakcie – co wystarcza na trzy walizki kabinowe i plecak. Po złożeniu ostatnich foteli przestrzeń ładunkowa rośnie do 828 l, a przy płaskiej podłodze powstaje niemal kwadratowa powierzchnia załadunkowa.

Materiały i wyciszenie – krok w stronę klasy premium

Deska rozdzielcza wykonana jest z miękkich tworzyw i tkanin pochodzących z recyklingu, a w topowej odmianie Calligraphy pojawia się skóra roślinna barwiona wodą i eleganckie wstawki z prawdziwego aluminium. Zastosowanie laminowanych szyb, grubych mat wygłuszających w nadkolach oraz aktywnego systemu redukcji hałasu pozwoliło obniżyć natężenie dźwięku w kabinie o około 3 dB w porównaniu z młodszymi modelami serii Ioniq. Podczas długich tras szczególnie doceniłem rozbudowaną regulację przednich foteli (w tym podparcia ud i funkcję relaksu) oraz skuteczną wentylację siedzeń w drugim rzędzie.

Układ napędowy, baterie i osiągi

Samochód korzysta z platformy E-GMP w wersji wydłużonej, a więc z instalacją 800 V. Standardowa odmiana Techniq ma silnik przy tylnej osi o mocy 218 KM i 350 Nm. Środkowy wariant Uniq dokłada przedni motor, oferując 313 KM systemowo i napęd na cztery koła. Najmocniejsza wersja Calligraphy AWD Performance rozwija 435 KM oraz 600 Nm, rozpędzając auto do setki w 5,7 s. Wszystkie konfiguracje korzystają z tego samego akumulatora brutto 110,3 kWh (około 103 kWh netto), który dzięki maksymalnej mocy ładowania 240 kW może uzupełnić energię z 10 do 80 proc. w około 25 minut przy sprzyjającej temperaturze ogniw.

Zużycie energii, ładowanie i realny zasięg

W mieście notowałem średnio 23 kWh/100 km, co przekłada się na ponad 400 km zasięgu. Na drogach krajowych zużycie rosło do 27 kWh, a na autostradzie przy 130 km/h oscylowało wokół 30–32 kWh/100 km. Realnie oznacza to około 320 km pokonane bez przerwy, zanim komputer pokładowy ostrzeże o konieczności ładowania. Masa własna przekraczająca 2600 kg daje się odczuć głównie podczas dynamicznych manewrów: na mokrej, krętej drodze opony Continental EcoContact 6 nie radziły sobie z ciężarem auta i łatwo wchodziły w poślizg podsterowny, co w praktyce wymusza spokojniejszy styl jazdy.

Pozycjonowanie rynkowe i konkurencja

Cennik otwiera kwota 309 900 zł za wersję Techniq RWD, a testowany egzemplarz Calligraphy AWD Performance z opcjonalnym lakierem matowym i pakietem Assistance kosztował 404 800 zł. To wciąż mniej niż 420-tysięczne Volvo EX90 w bazowej odmianie Twin Motor, choć szwedzki rywal oferuje nieco większy akumulator i wyższą moc. Tesla Model X zaczyna się od około 540 tys. zł, natomiast pięciomiejscowy Xpeng G9 plasuje się cenowo pomiędzy Hyundaiem a Teslą, lecz nie daje trzeciego rzędu siedzeń. W zestawieniu z Kią EV9 Ioniq 9 wypada drożej, ale nadrabia bogatszym wyposażeniem seryjnym oraz bardziej dopracowanym wyciszeniem kabiny.

Dla kogo jest Ioniq 9?

Hyundai jasno deklaruje, że flagowy SUV ma być produktem niszowym, adresowanym do klientów gotowych zapłacić za przestrzeń, ekologię i ciszę na pokładzie. Jeśli potrzebujesz siedmiu pełnowymiarowych miejsc, regularnie korzystasz z szybkich ładowarek wysokiej mocy, a przy tym preferujesz płynną, stateczną jazdę zamiast sportowych doznań, Ioniq 9 staje się jedną z najbardziej logicznych propozycji w segmencie – zwłaszcza biorąc pod uwagę stosunek ceny do oferowanego luksusu i technologii.